Anonim

Ducati 848 EVO Corse SE protiv MV Agusta F3 675
Imamo meko mjesto za " likove " svijeta motocikala. Zato smo bili uzbuđeni kada smo bacili nogu na novi 675ccm, MV Agusta F3 s trostrukim pogonom. Poput Triumph Daytona 675 prije njega, i talijanski srednja težina prevrće pticu po uobičajenoj normi za izmjenu 600 cm³, ubacivanjem super motora u njegovu laganu šasiju. To je upravo ono što Ducati već godinama radi sa svojim srednjim V-Twin-om: polako podižući ante sve dok lonac ne poraste do svojih sadašnjih 849cc.

U našem novembarskom izdanju postavili smo pitanje: "Što je srednja težina ?" Odgovor je, kako se ispostavilo, bio prilično kompliciran, zahtijevajući matematiku, stručno mišljenje (naše!) I malo igranja za objašnjenje. Ali bez obzira na to kako smo to opravdali, ova dva motocikla savršeno se uklapaju u definiciju koju smo smislili i jasno ilustriraju široke raznolikosti motora koji naseljavaju klasu.

Dakle, zasad se vjerojatno pitate gdje je, dovraga, Triumph Daytona 675 u ovoj usporedbi? Naposljetku, najočitiji je protivnik ići glavom na glavu s MV-om. Nažalost, Triumph nije mogao pružiti Daytonu za ovaj test, pa ćemo ga ubuduće morati baciti u miks.

Dakako, urednik cestovne provjere don Canet i ja nismo propustili provesti pola dana na Ulicama Willow Springsa nakon što smo dobili odobrenje. Tom prilikom smo na MV spojili set guma Pirelli Supercorsa SP kako bi odgovarao Ducati EVO Corse SE, koji je dobio taj ljepljivi standard trkačke gume. (Uz to, SE dobiva Öhlinsov šok, veći 330 mm prednji kočioni diskovi, TC i brzo mijenjanje u odnosu na standardni EVO.)

Na papiru, MV F3 od 13 498 dolara i 14 995 dolara Ducati prilično su blizu. Ali zbog svoje jedinstvene konfiguracije motora, svaka nudi prednosti u nekim područjima koja druga jednostavno ne mogu uskladiti.

Na povuku za traku ultra-okretni Ducati (maks. 63, 6 ft.lb. vrha pri 9360 okr / min) lako je skočio na MV (47, 3 pri 11, 210), a potonji nije bio u stanju pokrenuti Duc dolje dok se zatvarao u na oznaku četvrt milje. Iskazao je terminalnu brzinu od 130, 1 mph u 10, 81 sekundi u usporedbi s eksplozijom Ducatija od 10, 66 / 131, 9 mph. Canet je izvijestio da je MV-u bilo vrlo teško sići s linije, zahtijevali su lansiranja od 10 000 okr / min nakon čega je uslijedila bitka sa grabi kvačilom. Nijedan takav problem nije ometao 848.

Izmjerena maksimalna brzina također je bila blizu. 121, 5 konjskih snaga EVO-a pomoglo mu je da se sprintira brzinom od 163 mph, a iako je F3 snage 117, 1 KS snažno vukao - trostruke ispušne cijevi koje su isticale veličanstven zvuk koji podsjeća na automobil F-1 - zabio se u svoj ograničivač broja okretaja u šestom stupnju prijenosa, šest mph kratko od Ducatijevih najboljih.

Iako je nizak ukupni stupanj prijenosa ometao maksimalnu brzinu MV Agusta, to je vjerojatno pomoglo da 675 stavi ozbiljnu pljusak na 848 u rolanju s najvišim stupnjem prijenosa, s tim da je 40-60 zauzelo samo 3, 6 sekundi u odnosu na 4, 2, a 60-80 3, 10 brži od 848-ovih 4.2.

MV Agusta F3 675 - akcija 3/4 pogled
Ali što sve ove brojke znače kako u stvarnom svijetu tako i na trkalištu? Pa, s MV-om to i nije tako jednostavno, budući da su izlazne karakteristike motora toliko široko podesive, a otkrivanje bezbroj elektroničkih funkcija u njegovom integriranom upravljačkom sustavu motora i vozila (MVICS) uključuje strmu krivulju učenja. Među njezinim izbornicima su način rada Normal, Rain, Sport i Custom, od kojih prva tri imaju zadane postavke za početnu osjetljivost leptira za gas, maksimalni izlazni moment, kočenje motora, odziv motora i ograničenje tvrdog ili mekog broja obrtaja. Sustav za kontrolu vuče na osam nivoa može se neovisno prilagoditi za bilo koji način osim kiše, dok prilagođena karta omogućuje više opcija za sve gore navedene parametre. Dodajte brzopokretač koji se može uključiti i isključiti, a izbor može biti neodoljiv.

Za usporedbu, Ducati je puno jednostavniji. Sustav brzog mijenjanja i vrlo učinkovit TC sustav jedini su mu elektronički načini za optimizaciju vuče i pogona.

S obzirom na sve njegove elektroničke mogućnosti, MV-u je bilo potrebno nekoliko eksperimenata kada smo prvi put došli na stazu. "Počeo sam u Kiši tijekom dva kruga, samo da osjetim puni učinak TC-a, koji je zadani nivo 8", rekao je Canet. "Lagana isporuka pretvorila je F3 u pravu pičkicu, ali na kraju je TC bio suviše nametljiv na suhoj stazi."

I Canet i ja radili smo tokom modula (u letu) tokom svojih sesija. Završili smo najbrže MV krugove u Sport modu s postavljenim TC na razini 1 ili 2 ili s TC postavkama s niskom intervencijom u Custom. No, kao što sam otkrio, isključivanje TC-a nije bila opcija, jer sam bio gotovo istančan, čak i kad je TC postavljen na razinu 1!

Nakon što smo ušli u balonski park i krenuli na brze krugove na F3, pojavila su se neka druga pitanja. "Sada se šasija osjećala znatno živahnijom, s malo udaranja glave kada je ubrzavala iz nekih poskočnih kutova i premda brzih prijelaza", rekao je Canet.

Iako su performanse motora MV-a zaista zabavne, sa širokim rasponom snage od 8000 do crvene crte od 15 000 okr / min, vođenje F3 u provjeri zahtijeva puno više fizičkog napora (dobivanje težine preko prednjeg kotača) nego što je potrebno na Ducatiju, Prigušivač upravljača bio bi dobrodošao dodatak, imajući u vidu kratak međuosovinski razmak, strmu geometriju prednjeg i laganu ukupnu težinu (suha od 400 lb).

I Canet i ja bili smo stalno brži u Willow Springsu na EVO-u (sekundu i pol-sekunde), zahvaljujući izvrsnoj spremnosti 848. "Čvrsta stabilnost šasije brzo je stekla moje samopouzdanje i omogućila mi da odgurnem tempo", rekao je Canet. "Doista sam vjerovao biciklu na ulasku i izlasku na uglu, a kočnice su mi bile najdraže i ovo dobro spajanje, s dobrom ravnotežom snage i osjećaja."

Ducati 848 EVO Corse SE - akcija 3/4 pogled
Okretni moment okretnog momenta iz Duc-ovog V-Twina pružio je dobre pogone od čak 6000 o / min, a TC sustav pružio je više informacija putem uzastopnih svjetla za nadzor, kako bi pomogao ocjenjivanju vučne snage do krajnjih granica. Uz to, Ducatijev vrhunski brzi mjenjač olakšao je održavanje bicikla uz vjetru promjenu kretanja i bez propuštenih prijenosnika.

Kad je prošlo naše poludnevno preskakanje, Don i ja smo jednoglasno zagovarali model 848. Njegova vrhunska stabilnost, jednostavnija elektronika i okretni motor pružili su bolju platformu za brzo kretanje. No, bi li se to pokazalo istinitim na kalifornijskim autocestama i obilaznicama?

U stvarnom svijetu ove dvije srednje težine također imaju izrazito različite osobnosti. Prilikom putovanja na posao ili vožnje u zaustavnom prometu, MV nije bio zadovoljan. Napajanje goriva je pomalo grubo u usporedbi s Ducatijevim motorom koji se čisti, a visoki prvi stupanj prijenosa i visoki obrtaji potrebni za glatko pokretanje iziskivali su više pažnje i truda. I oko grada, konačno smo morali isključiti brzo mijenjanje F3-a; Povremeno bi odabrali lažni neutral, umjesto sljedećeg stupnja prijenosa, ako prijenosnik dugog bacanja ne bi bio pomaknut ručicom širom otvorenog prostora.

Što se tiče 848 EVO, njegov snažni donji okretni moment, sjajna kvačilo i dobro preslikavanje goriva daju iznenađujuće opraštajući streetbike - mnogo više nego njegov veliki brat, 1199 Panigale . Ducati Quick Shifter bio je besprijekoran bez obzira na okretaje, čak i na ulici blažim ritmom. Dodajte lijepo sjedalo i malo manje zgužvan položaj nogu, a Ducati je udobniji, unatoč niskim kopčama koje teže opterećuju zglobove.

Na planinskim cestama dva su bicikla bila mnogo bliža. Oštro rukovanje i mala težina MV-a dali su mu prednost kada se tarmac pooštrio. No, baš kao i na stazi, Ducatijeva stabilnost i spremnost olakšali su vožnju. Dakle, u većini slučajeva za 848 je bilo potrebno manje napora od 675 da bi se postigla ista brzina.

Nakon što smo nekoliko tjedana zapucali jedina dva talijanska supersportska bicikla, nismo sumnjali koji je izašao na vrh. Ducati 848 EVO SE je previše uglađen i profinjen da bi MV Agusta F3 dobio priliku za pobjedu. U gotovo svakom aspektu, Ducati je nadmašio F3, od performansi motora, rukovanja do kočenja do ukupne upravljivosti. A prednost pomicanja 848 nije nužno presudan faktor; sa 174 manje ccm, i dalje bi se pojavio pobjednički.

Ali ni 675 nije razočarao. Bili smo impresionirani početnim pokušajem MV-a u novoj i vrlo konkurentnoj kategoriji. Pogotovo s obzirom na to da se u početku činilo da je ugrizao više nego što je mogao žvakati potpuno novim motorom i šasijom, a da ne spominjemo najsofisticiraniji paket elektronike u klasi.

Dakle, tri navijača MV-u za pokazivanje Ducatija što ima budućnost. Ali bravo Ducatiju jer je MV-u pokazao kako se to sada radi.

#### SPECIFIKACIJE
| Ducati 848 EVO Corse SE | MV Agusta F3 675
GENERAL
Cijena popisa | 14, 995 dolara | 13 498 dolara
Jamstvo | 24 mjeseca / neograničena kilometraža | 24 mjeseca / neograničena kilometraža
MOTOR I VOZAČ
Motor | tekućinsko hlađeni, četverotaktni V-Twin | tekućinski hlađeni, četverotaktni inline-Three
Otvor i hod | 94, 0 x 61, 2 mm | 79, 0 x 45, 9 mm
Zamjena | 849cc | 675cc
Omjer kompresije | 13, 2: 1 | 13, 0: 1
Valvetrain | dohc, četiri ventila po cilindru, desmodromno, podešavanje košuljice | dohc, četiri ventila po cilindru, podešavanje košuljice
Intervali podešavanja ventila | 7500 mi. | 7500 mi.
Indukcija | (2) Eliptična leptira za 50 x 68 mm | (3) Tijela za leptira za 50 mm
Električna snaga | 480w | 350w
ŠASIJA
Težina:
Spremnik prazan | 416 lb. | 400 lb.
Spremnik pun | 442 lb. | 426 lb.
Kapacitet goriva | 4, 1 gal. | 4, 2 gal.
Međuosovinsko rastojanje | 56, 3 inča | 54, 1 inča
Rake / staza | 24, 5 ° / 4, 1 inč | 23, 6 ° / 3, 9 inča.
Visina sjedala | 32, 4 inča | 32, 2 inča.
GVWR | 860 lb. | 816 lb.
Nosivost (spremnik pun) | 418 lb. | 390 lb.
ZADRUGA I GUME
Prednji ovjes: | 43mm Showa | 43mm Marzocchi
Traženje kotača | 5, 0 inča | 4, 9 inča.
Podešavanja | prigušivanje kompresije i odskakivanja, proljeće prednaprezanje | kompresija i odvlačenje rebusa, proljetno prednalaganje
Stražnji ovjes: | Öhlins | Sachs
Traženje kotača | 5, 0 inča | 4, 8 inča.
Podešavanja | prigušivanje kompresije i odskakivanja, proljeće prednaprezanje | kompresiranje i odvlačenje odskoka, proljetno prednalaganje
Gume:
Prednji | 120 / 70ZR17 Pirelli Supercorsa SP | 120 / 70ZR17 Pirelli Diablo Corsa
Stražnji | 180 / 55ZR17 Pirelli Supercorsa SP | 180 / 55ZR17 Pirelli Diablo Corsa
IZVOĐENJE
1/4 milje | 10, 66 sec. @ 131, 86 mph | 10, 81 sec. @ 130, 14 mph
0-30 mph | 1.2 sec | 1.4 sec.
0-60 mph | 2, 9 sec. | 3, 2 sek.
0-90 mph | 5.1 sec | 5.3 sec.
0-100 mph | 6.1 sec. | 6.3 sec.
Vrijeme najveće brzine za brzinu:
40-60 mph | 4.2 sec. | 3.6 sec.
60-80 mph | 4.2 sec. | 3.9 sec.
Izmjerena maksimalna brzina | 163 mph | 157 mph
Konjske snage | 121.5 @ 10.500 o / min | 117.1 @ 14.800 o / min
Moment | 63.6 ft.-lb. @ 9360 o / min | 47, 3 ft.ll. @ 11.210 o / min
Kilometraža goriva:
Visoka / niska / prosječna | 41/37/38 mpg | 42/31/35 mpg
Prosječni. raspon uklj. rezerva | 156 mi. | 147 mi.
Kočioni put:
Od 30 mph | 28 ft. | 30 ft.
Od 60 mph | 116 ft. | 122 ft.

Talijanski par par: Ducati 848 EVO Corse SE protiv MV Agusta F3 675

Ducati 848 EVO Corse SE - akcija 3/4 pogled

Ducati 848 EVO Corse SE - akcijski pogled s bočne strane

Ducati 848 EVO Corse SE - armaturna ploča / spremnik

Ducati 848 EVO Corse SE - ispušne cijevi

Ducati 848 EVO Corse SE - motor / Öhlins šok

Ducati 848 EVO Corse SE - akcijski pogled s lijeve strane

MV Agusta F3 675 - akcijski krupni plan

MV Agusta F3 675 - akcijski pogled straga

MV Agusta F3 675 - motor

MV Agusta F3 675 - trostruke ispušne cijevi

MV Agusta F3 675 - nadzorna ploča

MV Agusta F3 675 - akcija 3/4 pogled

Exotic Middleweights: Ducati vs. MV Agusta