Anonim

Čini se da se stariji gospodin iz stražarske kućice ne žuri. Svijet čeka. Ili barem čeka naš svijet dok se provlači pored karavana automobila, zaustavljajući se kako bi prijateljski, ali polako razgovarao sa svima iz naše grupe, a sve to kroz vučicu koja nas savršeno dočekuje u poljoprivrednom zemljištu koje postavlja obloge Willows u Kaliforniji.

Članak se nastavlja ispod:

Pokreće By Image

Vjerojatno postoji politika koja ga sprečava da otvori vrata trenutak prije 7 sati ujutro ili dok svaki posljednji od nas ne postavi olovku za odricanje od odgovornosti koja visi sa njegovog izmučenog međuspremnika. Znate, pravne stvari. Stvari koje smo trebali razmotriti sinoć kad smo rekli svima da se pojave ne manje od 30 minuta prije nego što se staza otvori.

Ništa od toga trenutno nije važno. Gost tester Corey Alexander i ja imamo svijetloplavu Yamahu YZF-R1 i još svjetliju 2017. Suzuki GSX-R1000 koji su se zavalili u stražnji dio vozila Nissan NV3500 Cycle World .

Pročitajte 2. dio - The Street Review OVDJE

Hondin novi CBR1000RR i najnoviji Aprilijin RSV4 RR sjede za spremni u kombijima dva i tri, a negdje iza toga je pretjerano anksiozni dvojac Seana MacDonalda i testera gostiju Aarona Coltona.

Svi smo ovdje. Svi tjeskobni. Svi spremni baciti nogu na ovaj najnoviji usjev super motocikla i postaviti posteljno pitanje: „Tko je to najbolje napravio?“ U krevet. Bob, ili Billy, ili Wayne, ili kako god da se njegovo ime zove - jer iskreno, previše sam uzbuđen zbog čega ću se sjetiti - jedino što stoji između nas i odgovora. Ugrizem jezik i znam da je čekanje gotovo.

Sean, posljednji tip koji je potpisao svoje ime, spakira svojeg drona, potpisuje odricanje i vrata se otvaraju. Vrijeme usporedbe za litre s motorom 2017. godine. U parku Thunderhill Raceway. Konačno.

Image
Klasa pucnjave superbikea iz 2017. godine. Jeff Allen

Ispit Naš godišnji test za usporedbu s litre biciklom namijenjen je postavljanju najsvježijih super-motocikala u odnosu na pobjednika prošlogodišnjeg pobjednika, u rasponu od Utah Motorsports Campus (ranije Miller Motorsports Park) do Buttonwillow Raceway-a.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

U ovom slučaju, to znači da smo ponijeli standardni YZF-R1, koji je lani srušio Kawasakijevu najnoviju generaciju ZX-10R, a BMW S10000RR prije toga, prilikom testiranja u M obliku.

Potom su tu standardni GSX-R1000, CBR1000RR i Aprilia RSV4 RR. Prva dva bicikla su znatno ažurirana, dok RSV4 RR dobiva fino podešen paket elektronike i ažurirane kočnice.

Image
Yamaha YZF-R1 Jeff Allen

Svi ovdje testirani modeli opremljeni su ABS-om, ako se nudi kao opcija, a cijene između bicikala su slične. Izuzetak je GSX-R1000 ABS, koji dolazi za 15.099 dolara. Usporedite to s 16.699 USD Yamaha YZF-R1, 16.799 USD CBR1000RR ABS i 16.999 USD Aprilia RSV4 RR.

Koristimo stazu Threhill Raceway Park s tri kilometra, koja se može kombinirati s novijim tečajem dva kilometra za postizanje najdužeg trajnog puta u zemlji. U obliku "kratke staze" udaljenom 3 kilometra, on sadrži brze meteže, uspone, padove, teško kočenje i neke od najboljih scena sa ove strane Mississippija. Opcije guma ostale su otvorene proizvođačima, a Honda i Aprilia odabrali su Pirellijevu gumu za utrku Diablo Supercorsa SC, te Suzuki i Yamaha Bridgestone Battlax R10 gume.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Nakon testa, ukrcavamo i usmjeravamo transportne uređaje prema jugu, prema LA-u, nakon što se presvučemo u uličnu gumu, krećemo u uličnu vožnju dužine 350 kilometara koja spaja autocestu i brze stražnje ceste kako bi se pooštrili kanjonski putevi koji su nas bliži u San Diego. Roadracer i ispitivač gostiju Corey Alexander dobiva zamjenu za samog šefa, Marka Hoyera, dok se Aaron Colton drži za zvuk kočenja. To znači štoperi. Puno njih.

Negdje između paljenja pneumatika nalazimo pobjednika - vrlo brzog, vrlo moćnog i vrlo zaslužnog pobjednika koji postiže gotovo savršenu ravnotežu u oba svijeta.

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Vrijeme praćenja Jutarnja rosa ustupa umjereno zagrijani asfalt do trenutka kad se podmiri naš kontinentalni doručak, a do 9 sati je vrijeme da se poveća tempo sa „samo trebate dobro izgledati na fotografijama“ do „da vidimo zapravo što ovi bicikli mogu napraviti.“ Koža odijela se počinju protezati, referentni se markeri približavaju stvarnosti, a naš se mozak ubrzava. Na Apriliji ili Yamahi ovo je puno za preradu kroz jutarnju maglu, ali na Hondi i Suzukiju stvari se događaju dovoljno zlobno da se prva sesija čini kao pravilno zagrijavanje. To je prvi znak kako će se ovi bicikli razdvojiti.

Image
Testiranje je naporan posao. Jeff Allen

Radim sebi uslugu startajući na Suzuki. Ažuriran s novim motorom, šasijom i elektronikom, ovaj najnoviji GSX-R dramatično se razlikuje od svog prethodnika i istovremeno ne. Ergonomija je ista. Udobno. Opći zvuk i karakter su identični. Iako je primjetno prerađen, šasija vam pruža vrlo prepoznatljive razine osjećaja i povratne informacije.

U drugom krugu dana, spustite koljeno za dva reda, brzi, brzi lijevi bek kroz koji možete lako prilagoditi svoju liniju, pod pretpostavkom da imate dovoljno osjećaja na kontaktnom zakrpu. Na Suzukiju. Ovo je poput druženja s prijateljem kojeg niste vidjeli godinama, ali i dalje se osjećate kao da nikada niste proveli jedan dan odvojeno.

Najbolja riječ za opisivanje Suzuki-ja je prijateljska. Kočnice nemaju snažan početni zalogaj kao na R1, ali postoji dovoljno snage kočenja da se svih 155 KS (izmjereno na Cycle World dyno) uspori na kontrolirani način. Problem? Kočnice mogu i nestati u roku od pet ili šest krugova, a srž materijala i gumica su u središtu toga. Jednom kada se to dogodi, poluga se privuče bliže traci i morate prilagoditi svoje kočione markere. Gotovo jednoglasno, ovo je bila najveća zamjerka bilo kojeg testnog vozača.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

Iako stegnuti i ugurani tako da se osjeća općenito manjim i lakšim, 2017 GSX-R nije najlakši motocikl u grupi, čast koja pripada Hondinom CBR1000RR. Ipak, lakši je nego prije, s lakšim načinima preusmjeravanja od R1 i osjetno okretnijim osjećajem od RSV4-a u punoj vitkosti. Smjestite bicikl u kut i primijetit ćete da se osjećaj prednjeg dijela poboljšao u odnosu na prethodnu generaciju GSX-R, dijelom zahvaljujući novim dimenzijama podvozja, dok je ubrzano ubrzanje samo jače od Honde; Aprilia i Yamaha ostavit će druga dva bicikla osjećajući se kao igračke.

Najviša snaga osjeća se elektronički ograničenom, točka koju je vozio dom zahvaljujući Dyno grafu, koji pokazuje da motor udara u zid programiran ECU-om pri oko 11.000 okr / min. Morali biste imati najosjetljivije ekstremitete da osjetite da se sustav promjenjivog vremena ventila uključuje, a Suzuki kaže da sustav pokreće 10.000 o / min, što vam ostavlja samo oko 1000 okr / min da biste se sprijateljili s njim. Krivulja snage GSX-R spada među najglađe u grupi, a motor se osjeća u potpunosti korisnim. Nije baš najsnažnije ni najbolje zvuči. Ali upotrebljiv.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Suzukijev upravljački sustav vuče na 10 nivoa sjaji. Toliko da smo se u tempiranim krugovima odlučili ostaviti ga na razini 3 i isključiti iste sustave na R1 i RSV4 (tehnički gledano, električna greška nas je prisilila da držimo RSV4 isključen, čak i ako je to bio plan cijeloga vremena ). Ovaj sustav osjeća kao da djeluje teže za održavanje pogona, dok ostali imaju dovoljno jake posjekotine da možete osjetiti kako vas usporavaju pri izlasku iz ugla. Ne, GSX-R-ov elektronički paket nije najopsežniji, ali dio ljepote GSX-R-a je u njegovoj jednostavnosti. Kako vam toliko daje kroz takav pristupačan i pristupačan paket. Po 15 099 USD, ovaj osnovni model GSX-R je sjajan, ali često smo bili lijevi želeći brzi / automatski preklop i još više, što znači da ćemo vjerojatno nadograditi na model od 17.199 R. U tom trenutku imate sjajno oružje, ali još uvijek nešto manje agresivno od R1 ili RSV4.

Image
Igranje slijedi vođu (i litar … bicikl). Jeff Allen

Honda možda nije mogla sniziti cijenu svog CBR-a na razinu Suzukija, ali općeniti pristup kategoriji se osjeća isto, Big Red se ponosno držao mantre "Total Control" koja je sastavni dio svakog CBR-a koji je dizajniran., Prihvatiti ove bicikle znači kupiti u uvjerenju da je brz bicikl brz, a to je brzi bicikl.

Za trkača to je ponekad težak koncept da zamotate glavu. Želite snagu i želite okretnost, a želite da je sve zamotano u paket koji čini mljeveno meso bilo koje trkačke staze. Honda nije baš taj bicikl, a Corey Alexander, bivši finišer MotoAmerica Superstock 1000, u početku ima problema s tim. CBR je gotovo previše prijateljski nastrojen, s manje trzaja u donjem kraju nego bilo koji drugi bicikl u grupi i usporedno vrlo malo vrhunske snage - naš testni bicikl proizvodi svega 149, 6 KS pri 10 540 okr / min.

CBR je ipak lagan, naš ABS-ov model, težak je svega 436 funti, kada je napunjen punim premijskim spremnikom. To je gotovo 10 kilograma manje od Yamahe i 40 kilograma manje od Aprilije. Da, 40 kilograma …

Na Thunderhillu možete osjetiti razliku u svakom od prijelaza sa strane na stranu. Ostali bicikli ozbiljno rade na brzoj promjeni smjera između tri i četiri skretanja, ali Honda bez problema prelazi na svoju stranu. Mogli biste proći 10 dodatnih krugova i ne osjećati se gotovo iscrpljeno kao kad biste ušli iz svog šestog kruga u bilo što drugo u ovoj skupini. Za puno ljudi to vrijedi i više od dodatne djeliće sekunde u krugu.

Image
Wheelie vrijeme! Jeff Allen

Dio Hondine korisničke naravi proizlazi iz nedostatka snage, a priznat ćemo gotovo svakom testnom vozaču koji je rekao kako se nadao više, posebno na izlazu iz ugla. Evo, GSX-R ima tek nešto veću guštu, dok Aprilia i Yamaha otvaraju vidljiv jaz. Razlika je toliko velika da bismo zapravo mogli uhvatiti još jedan pomak na spuštanju na ulazu u devet skretanja, samo da zadržimo okretaje i postavimo šansu za borbu niz leđa. Ostale nedostatke? Prijelaz za uključivanje i isključivanje najatraktivnije je najagresivniji na Hondu i treba vremena da se navikne, čak i ako prijelaz postaje glađi pri većim brojevima okretaja.

Image
Bradley stiže na vrijeme na GSX1000R Jeff Allen

Elektronika je zadivljujuća s obzirom na operativni prozor. Kontrola vučne snage neće smanjiti snagu drugi put kada pogledate okretnu traku (kad je postavljena na razini 1), ali stvarni rez može biti pretjerano agresivan, snagom se napaja tako polako da se osjećate kao da ste u starinskom takmičenju sa tach. Treptat ćete 10 puta iznova prije nego što se igla provuče. Ovo nije brz put oko trkališta.

Brzi pomak, s automatskim pomicanjem niže, govori o nešto drugačijoj priči i vjerojatno je jedan od naših najdražih sistema na proizvodnom biciklu. Prebacivanje u niži stupanj prijenosa i prebacivanja u nizu su besprijekorne, a svaka promjena stupnja prijenosa zahtijeva manje pažnje od onoga što je potrebno na glatkom, ali malo osjetljivijem broju okretaja u RSV4. Svejedno, prilagodbe u sustavu upravljanja kočnicama motora pružaju lijep korak u performansama, a ti sustavi sugeriraju da Honda ima prave ljude koji stoje iza računalnog programa, samo da bi ti dečki trebali preispitati svoj pristup intervenciji kontrole vuče.

Image
Aaron je obožavao pjevati RSV4. Jeff Allen

Druga razlika između Honde i Suzukija je u šasiji, CBR se osjeća manje zasađenom nego GSX-R kroz sredinu kuta. Kod bržih krugova, granični prekid između prednjeg i stražnjeg dijela sprječava vas da prebacite leptir za gas na tu razdvojenu sekundu ranije i nosite veću brzinu u kutu. Sigurnost uzgaja povjerenje; pouzdanost rađa brzinu. Ta mala razlika, u kombinaciji s nedostatkom snage CBR-a, obično je dovela do niže brzine zarobljavanja i sporih krugova vremena u usporedbi s ostatkom skupine.

Honda je na mnogo načina izgradila oštriji, napredniji CBR nego ikad. Ako nikada niste osjetili svih 175 KS Aprilia RSV4, čuli lavež R1 ili osjećali koliko je GSX-R stabilan, apsolutno biste voljeli bicikl i upravljivost onog tokom dana u staza. Problem Honde je što Aprilia i Yamaha postoje. Oni nude više performansi za isti dolar, a u mnogim slučajevima Suzuki također - za manje.

Odustajanje od CBR1000RR ili GSX-R1000 i prelazak na RSV4 RR zahtijeva mentalnu ponovnu kalibraciju vrsta. Ulazite u ono što vam se čini kao kategorija unutar litbike kategorije, prostor u kojem tih posljednjih 5 posto udobnosti ustupa mjesto dodatnih 10 posto performansi. Evo, to je mano-a-mano bitka između R1 i RSV4.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Aprilia je bicikl koji još više emocionalno uzbuđuje, a njegove talijanske linije i V-4 ispušni ispuh stavljaju srca u lepršava. Sa ažuriranim prekidačima i novim TFT zaslonom pokazuje male znakove sazrijevanja ove godine, ali i dalje radi na istoj sveobuhvatnoj temi performansi trkačke staze za ulicu. Za nekoga poput Aarona Coltona, koji nikada prije nije vozio RSV4, uzbudljivo je. Ne možete mu obrisati osmijeh s lica. I nisam ga mogla kriviti.

Potreban je rad kako bi se u potpunosti iskoristio učinak Aprilije. S 474 kilograma, mokro, potrebno je znatno više rada da se zadrži u srcu ugla i još više snage gornjeg dijela tijela u prijelazu sa jedne na drugu stranu. Prednji kočioni diskovi od 10 mm i čeljusti Brembo M50 Monoblock u ovoj najnovijoj verziji poput bacanja sidra preko ramena i najbolji su balans između snage zaustavljanja i osjećaja. Ipak, 40 kilograma je 40 kilograma, a to ćete osjetiti na tijesnoj stazi, tijekom jednodnevnog ili trkačkog vikenda.

Image
Seana je teško propustiti u tim suknjama. Jeff Allen

Šasija Aprilia je čvrsto pri ulasku u kut, s velikom stabilnošću i dovoljno povratnih informacija da povuče kočnicu u kut s apsolutnom pouzdanošću. Mehaničko rukovanje je impresivno i nikad vam ne smeta otvaranje V-4. Sa 175, 2 KS pri 13.300 o / min, ovo je pobjednik pri smanjenju i suhom vremenu snage.

Tamo gdje se Aprilia bori, stavljajući tu silu u zemlju kad zahvat počne nestajati. Ažuriran je sustav Aprilia Traction Control (ATC) i bicikl koristi reerponiranu inercijalnu mjernu jedinicu za preciznije otkrivanje dinamičkih uvjeta na biciklu, ali posjekotine su neskladne i teške za zamatanje glave. Tamo gdje bicikl poput Yamahe ili Suzukija svijetli je to da njegovi sustavi ulaze u isto vrijeme i na isti način, kruže nakon kruga. Pod pretpostavkom da ne učinite ništa drugačije, znate što možete očekivati.

Image
Punjenje ciklona. Jeff Allen

Ovaj je sustav drugačiji. U nekim će slučajevima smanjiti snagu na pretjerano agresivan lepršavi način, kao da bicikl ima lošu paljenje, a u drugima jedno čvrsto rezanje. Zaklećete se da ste isto radili u sljedećem krugu, a sustav inače reagira drugačije. Povjerenje, nestalo.

Yamaha čini bolji posao kombiniranja performansi i prilagođenosti korisnicima. Šasija mu je čvršća od Suzukijeve ili Hondine, ali učitajte je ispravno i brže će vas voziti oko trkačke staze. U svojoj prvoj sjednici na biciklu, nakon spuštanja iz Suzukija, pokušao sam kotačima po usponu jedan od drugog i u dva okreta, ali prednji kraj je puknuo s boka na drugi, kad sam ga spustio, podsjećajući da je ovaj samo malo više na rubu.

Kočnice imaju istu osobinu. Snaga je - puno toga - ali početni zalogaj je izuzetno agresivan i zahtijeva pažnju. Za trkača poput Coreya, to je bio osjećaj koji je želio, dok je za jahača u kaskaderima poput Aarona, koji želi da se snaga napaja polako, bilo previše. U stvarnosti, to je samo drugačiji osjećaj od ostalih. Svaki sustav ima svoj način pružanja snage kočenja, a vjerojatno biste se navikli na svaki sustav u nekoliko poteza.

Elektronske intervencije za pomoć jahačima su predvidljive i lijepa sigurnosna mreža, iako se, doduše, uvođenjem novijih sustava ovaj osjećaji počinju osjećati agresivnije nego prije godina. Kao primjer, bicikl je smanjio snagu iz šestog kruga, lijeva ruka koja vas vodi u seriju sve bržih udaraca, i tek kad nisam isključio kontrolu kotača, mogao bih stvarno dobiti pogon koji sam tražio za ovdje. Smiješno je kako referentni okvir mijenja stvari.

Image
Gost ispitivač Aaron Colton Jeff Allen

Pobjednik Bilo je očito da će Yamaha R1 ove godine imati pune ruke posla. Suzuki i Honda nisu olako shvaćali nadogradnju na svojim platformama, a Aprilijin RSV4 uvijek je bio na korak od zatvaranja praznine. Podešavanje koje je Aprilia radila ove godine. Razlika je u tome što su Suzuki i Honda napravili sjajne ulične motocikle, a Aprilia je i dalje motocikl kome nedostaje mala količina veze između vas i bicikla, u toj posljednjoj desetini sekunde.

Image
Tko je uzeo krunu? Jeff Allen

R1 počinje pokazivati ​​svoju dob. Njegov upravljački sustav kotača povremeno se borio s nama, a šasija je pokazala agresivnost kakvu nismo ni shvatili dok je nismo uspoređivali s nečim poput GSX-R. Još je bolji motocikl. Ipak jedan od onih motocikala zbog kojeg se osjećate kao bolji vozač. I dalje jedan od onih motocikala koji vam daje samopouzdanje da se jače gurate, sve kroz zvjezdani osjećaj i povratne informacije i motor koji se nikada neće umoriti. Ovo je motocikl koji uzbuđuje emocije kao i Aprilia, ali s više performansi od Suzukija ili Honde. To je jednostavno najbolji bicikl na ovom prostoru. Najbolji novac osnovnog modela od litre može se kupiti.

Čekanje na novog kandidata za naslov se nastavlja.

Pročitajte 2. dio - The Street Review OVDJE

Image
Akcija u Thunderhill Raceway Parku pod plavim nebom Jeff Allen

Naši gosti testeri ulaze u kuću Corey Alexander 2013 AMA SuperSport Istočni prvak / MotoAmerica Superstock 1000 Podium Finisher

Image
Corey Alexander ljubazno od HVMC-a

Kao trkač, prilično sam vremena proveo pitajući se gdje se natjecanja strojeva razlikuje od onog na kojem vozim, gdje im bicikli odlikuju i nedostaju. Ovo mi je bila prva prilika da vozim neke bicikle koje nikada prije nisam vozio, ali bih se natjecao protiv - u ovom ili onom obliku - u MotoAmerici. Uzbuđen? Da, mogli biste to reći.

Sve su to modeli sa zalihama izloga, ali bicikli su postali toliko dobri da je čak i u dovršenoj opremi nevjerojatno koliko daleko možete odgurnuti svoju sreću. Primjerice, R1 se osjeća nevjerojatno dobro zaokruženim agresivnim kočnicama, super glatkom isporukom snage i dobro funkcionirajućom elektronikom. Sa samo nekoliko prilagodbi šasije, osjećao sam se izuzetno ugodno.

Image
Corey Alexander Jeff Allen

Aprilia me je privukla gromoglasnim urlanjem, trkom nadahnutim osjećajem i beskrajnim grčevima snage. U međuvremenu, CBR1000RR pružio je besprijekornu elektroničku intervenciju (držite se prekomjernog ABS-a što je dovelo do nekoliko pukerskih trenutaka kada je snaga kočenja bila ograničena na milisekunde u isto vrijeme).

Bio sam impresioniran njegovom vrhunskom snagom, iako je to bio dobro završen paket za vožnju bez napora.

Image
Nagnuvši se. Jeff Allen

GSX-R1000, bicikl za kojim sam se najviše radovao, odradio je sve dobro i osjećao se poput svog prethodnika - gotovo na previše načina. Kontrola vuče dobro je funkcionirala, ali blijede prednje kočnice podsjetile su me na moj stari GSX-R600 koji je imao isti problem.

Da sam trebao uzeti bilo koji bicikl do svog sljedećeg kolodvora, to bi bio R1. Da mi se dogodi da bavim proračunom, kakav obično jesam, uzeo bih GSX-R i potrošio spremljeni novac na neke dobrotvorne proizvode poput brzog miješanja, iscrpljivanja i bljeskalice kako bih dobio još više od paketa. Onda možda utrka?

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Aaron Colton Pro Street-Freestyle Rider

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Nije više doba 2000-ih, kada je svaki proizvođač morao napraviti popis poboljšanja rublja. Svi proizvođači ovdje napravili su domaće zadatke, a konačni proizvodi su dokaz. U gomili nema ni jedne loše jabuke. To rečeno, samo zato što ste napravili domaću zadaću ne znači da ste Lisa Simpson. U proteklih 14 godina vozio sam se i natjecao u gotovo svim vrstama motociklističkih disciplina u vožnji i znam da čak i najmanji propušteni detalji mogu utjecati na cijelu vožnju.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Kad je R1 izašao 2015. godine, bez sumnje je bio vrh svoje klase, a ulazeći u ovaj test sumnjao sam da će moći zadržati taj status. Iako nije imao snagu raketnih brodova poput Aprilije, nikad nije postojala točka u kojoj bih se našao tražeći više. Isporuka struje bila je glatka šivaća mašina i uvijek tamo, elektronika je bila jednostavna za iPhone, i bilo je kao da samo vaše misli mogu okrenuti motocikl. Jedino na što bi čovjek mogao stupiti je razina udobnosti na ulici u odnosu na GSX-R1000 ili CBR1000RR. To je rečeno, misao je nestala kad je autocesta izašla i ušli u kanjone. Kotač R1 još jednom me je raznio.

Kad bih kupio nešto za dane kada je moj bicikl slobodnim stilom bio parkiran i ronci su na dnevnom redu, R1 bi bio to.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

On The Dyno

Image
Snaga stanica ciklički svijet

MOĆNE STANICE: Aprilia je jasan kralj proizvodnje i osjećate svaki poni na cesti ili stazi. R1 dijeli razliku snage između vatrenih Talijana - s primijećenim padovima konjskih snaga i okretnog momenta između 5.500 i 8K okr / min - i njegovim japanskim kolegama. Honda i Suzuki ograničavaju maksimalan učinak zatvaranjem leptira za vožnju po žici na vrhu.

Analiza kruga: Thunderhill Raceway Park 3 milje petlje

Image VBox Sport GPS datalogger Map Jim Hatch

Naš VBox Sport GPS datalogger omogućuje detaljnu analizu svakog najbržeg kruga svakog bicikla oko valovitog 15-okretnog, 3 milje Thunderhill-ovog rasporeda. Krug je razbijen u četiri sektora, od kojih svaki ističe različite aspekte omotača za performanse bicikla. Sektor jedan započinje u startu / cilju ravno u jami ravno i uključuje vršnu brzinu. Okretnost jednog i dva među najbržim je krugovima, pri čemu oboje nagrađuju sposobnost dubokog kočenja bicikla i mogućnost prianjanja međugradnje pod velikim opterećenjem šasije. Naša komparativna prosječna brzina od točke do točke pokazuje dva faktora. Drugi sektor uključuje niz tijesnih, tehničkih uglova i nagrađuje okretnost i pokretljivost. Brzina ponovo raste kroz sektor tri, s brzim okretnim doglegom koji poseban naglasak stavlja na stabilnost u zavojima pri brzini. Naš posljednji sektor uključuje pogled na vršnu brzinu kroz pozitivni okret 10 i maksimalnu brzinu niz stražnji kanal. Okreće se od 14 do 15 zajedno u dvostruki vrh s ravnim izbočinom koji naglašava prianjanje i izlazni pogon na glavnu ravnicu. -Don Canet

Thunderhill Raceway Park 3 milje petlje

Podaci o zadnjem vremenuAprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000Yamaha YZF-R1
Vrijeme kruga 1.55.39 1.56.81 1.56.23 1.55.25
Split 1 23.38 23.50 23.57 23.05
Split 2 28.67 28.81 28.50 28.63
Split 3 24.77 24.71 24.28 24.25
Split 4 39.55 39.78 39.87 39, 30
Najveća brzina 1 156.8 151, 2 151.7 156.2
Najviša brzina 2 142.0 138.6 139, 3 143.8
Okreni 2 prosječna brzina 71.9 71.9 72, 1 73, 9
Okrećite 10 Apex brzina 62, 6 60, 5 62.1 64.4

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Image
Wheelies na Thunderhill Raceway Jeff Allen

Image
Park Thunderhill Raceway Jeff Allen

Image
Park Thunderhill Raceway Jeff Allen

Pročitajte 2. dio - The Street Review OVDJE BROJEVI

Aprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000 ABSYamaha YZF-R1
Cijena: $ 16.999 $ 16.799 $ 15.099 $ 16.699
jamstvo: 24 mj. / Neograničeno mi. 12 mj. / Neograničeno mi. 12 mj. / Neograničeno mi. 12 mj. / Neograničeno mi.
MOTOR I VOZAČ
Motor: tekućinsko hlađen, četverotaktni V-4 tekućinsko hlađen, četverotaktni redni-četiri tekućinsko hlađen, četverotaktni redni-četiri tekućinsko hlađen, četverotaktni redni-četiri
Provrt i udarac: 78, 0 x 52, 3 mm 76, 0 x 55, 0 mm 76, 0 x 55, 1 mm 79, 0 x 50, 9 mm
Istisnina: 1000cc 998cc 1000cc 998cc
Omjer kompresije: 13, 6: 1 13, 0: 1 13, 2: 1 13, 0: 1
Ventil ventila: DOHC, 4 ventila po cilindru, podešavanje košuljice DOHC, 4 ventila po cilindru, podešavanje košuljice DOHC, 4 ventila po cilindru, podešavanje košuljice DOHC, 4 ventila po cilindru, podešavanje košuljice
Intervali podešavanja ventila: 12.427 mi. 16.000 mi. 14.500 mi. 24.000 mi.
Indukcija: (4) 48 mm kućišta leptira za gas (4) 48 mm kućišta leptira za gas (4) 46 mm kućišta leptira za gas (4) Tijela leptira za 45 mm
Električna energija: 450W 420w 420w 368w
ŠASIJA
Spremnik za težinu prazan: 443 lb. 409 lb. 426 lb. 415 lb.
Spremnik za težinu pun: 474 lb. 436 lb. 452 lb. 443 lb.
Kapacitet goriva: 4, 9 gal. 4, 3 gal. 4, 2 gal. 4, 5 gal.
međuosovinski razmak: 55, 3 inča. 55, 0 inč. 56, 0 inč. 55, 2 in.
Rake / staza: 26, 5 ° / 4, 1 inč. 23, 3 ° / 3, 8 in. 23, 3 ° / 3, 7 in. 24, 0 ° / 4, 0 inč.
Visina sjedala: 33, 2 in. 33, 3 in. 33, 2 in. 33, 2 in.
GVWR: 884 lb. 796 lb. 860 lb. 853 lb.
Nosivost (spremnik pun): 410 lb. 360 lb. 408 lb. 410 lb.
ZADRUGA I GUME
PREDNJI OVJES
Traženje kotača na koje se polaže pravo: 4.7 u. 4, 3 in. 4.7 u. 4.7 u.
prilagodbe: kompresija i prigušenje odskoka, prednaprezanje opruge kompresija i prigušenje odskoka, prednaprezanje opruge kompresija i prigušenje odskoka, prednaprezanje opruge kompresija i prigušenje odskoka, prednaprezanje opruge
ZADNJA SUSTAV
Traženje kotača na koje se polaže pravo: 5.1 in. 5, 4 inča. 5, 3 in. 4.7 u.
prilagodbe: kompresija i prigušenje odskoka, prednaprezanje opruge kompresija i prigušenje odskoka, prednaprezanje opruge kompresija i prigušenje odskoka, prednaprezanje opruge kompresija i prigušenje odskoka, prednaprezanje opruge
GUME
Ispred: 120 / 70ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax S21F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F
stražnji: 200 / 55ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 90 / 50ZR-17 Bridgestone Battlax S21R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R
IZVOĐENJE
1/4 milje: 10.27 sek. @ 143, 75 mph 10, 38 sek. @ 141.58 mph 10.09 sek. @ 143, 69 mph 10.28 sek. @ 143, 86 mph
0–30 mph: 1, 3 sek. 1, 3 sek. 1, 2 sek. 1, 3 sek.
0–60 mph: 2, 9 sek. 2, 9 sek. 2, 7 sek. 2, 9 sek.
0–90 mph: 4, 8 sec. 5, 0 sec. 4, 7 sec. 4, 8 sec.
0–100 mph: 5, 5 sek. 5, 8 sec. 5, 4 sek. 5.6 sek.
VRHUNSKO VRIJEME GREŠKA ZA BRZU
40–60 mph: 3, 3 sek. 3.4 sek. 3, 1 sek. 3, 1 sek.
60–80 mph: 3, 1 sek. 2, 7 sek. 2, 5 sek. 3, 1 sek.
GORIVO MILEŽE
Visoka / niska / prosjeka: 38/30/33 mpg 42/36/39 mpg 37/34/35 mpg 31/27/30 mpg
Prosječni. raspon uklj. rezerve: 161 mi. 168 mi. 14 milja. 135 mi.
RASPORED KOČNICE
Od 30 mph: 31 stopa. 33 ft. 33 ft. 31 stopa.
Od 60 mph: 123 ft. 129 ft. 127 ft. 124 ft.

Povezano: Povezano:

Image