Anonim

S

kasni u Valencijskoj jami, spremajući se za nogu preko Ducati Panigale 2018 V4 S, bio sam zabrinut. Nikad se nisam slagao s platformom Panigale. Oduvijek sam mislio da su 1199 i 1299 stilski, ali Superquadro motor je bio vrhunski i teško upravljati, elektronika se činila korak iza, a šasija se fleksirala na način koji nisam mogao kontrolirati. Prečesto je to bilo više kao borba s biciklom oko staze, nego kao partner u križnom vremenu. Zato me tužite ako sam bio nervozan voziti još moćniju Panigale.

Ali i ja sam bio optimističan. Sada je postavljen okvir za jedno - aluminijsko dvostruko postavljanje - potiskuje sasvim novi motor u V-4 s dvostrukim impulsom 1, 103ccm. Ažurirane su kočnice i ovjes (nije da je to bilo potrebno 1299), kao i sve uobičajene osumnjičene za pomoć u pružanju elektroničke pomoći. Kontrola proklizavanja, upravljanje kotačima, mjenjač za brzi napred / dolje, podesivo kočenje motora i ABS-a u zavojima, kao i klizno upravljanje prilagođeno posljednjim Superleggerama. Inačica kojom sam se vozio bio je S, opremljen elektronički kontroliranim prigušivanjem u Öhlins vilici i šokom.

Image
Ducati Panigale V4 iz 2018. godine izgleda slično kao 1299, ali s nekoliko ključnih razlika. Osim što su usisni otvori za zrak još agresivniji, najočitija karakteristika su vidljivi razmaci okvira između spremnika za gorivo i struje. Plus značka koja kaže "V4" - to je također mrtvo priznanje. Milagro

Pročitajte cijeli tehnički pregled Panigale V4 ovdje:

Starter upisuje nekoliko brzih rotacija „Desmosedici Stradale“ prije nego što krene u život, i evo prvog iznenađenja novog V-4: Zvuči poput blizanaca. Zaista, uspijeva. Cilindri na lijevoj strani motora pucaju na udaljenosti od 90 stupnjeva, zatim slijedi duga stanka (200 stupnjeva okretanja) prije nego što se desna strana veeva ispaljila, prednja i straga, na 290 odnosno 380 stupnjeva. To je ono što Ducati znači naredbom za ispaljivanje s dvostrukim pulsom, isto kao i MotoGP bicikl, a između ostalih kvaliteta zvuk motora čini jedinstvenim.

Vozeći se jamskom stazom na mojem iznenađujuće „blizancu“ V-4, zadivilo me je koliko je položaj za jahanje sličan Panigaleu 1299. Skoro je usko gdje se sjedište susreće s rezervoarom, a tamo je poznati osjećaj koji se nadovezuje na široke šipke. Kočići su 10 mm veći nego na 1299, a to je podešavanje zbog kojeg se ergo Panigale V4 osjećaju nešto konvencionalnije od 1299. Kažem da je to dobra stvar. Brzi hod na stazi potrajao je nekoliko krugova, ali bilo je dobro i zagrijati se do motora. Čini se da je isporuka energije mnogo linearnija od 1299 (nije tako teško za napraviti) i, baš poput praznog hoda, novo je i zanimljivo slušno iskustvo. Grmlja zadovoljavajući bas pri malim brojevima okretaja i osjeća se gotovo poput blizanaca, ali kako se okretaji penju iz srednjeg raspona na petznamenkasti teritorij, on zavija kao niti jedan drugi V-4 koji ide cestom koji sam ikada čuo.

Koliku snagu čini indijski FTR1200S za 2019. godinu?

Ubrzati

normalan

00:00

Pokreće Minute Media Image

Image

Image Na leptiru koji izlazi iz ugla jedno je mjesto na kojem je Panigale V4 postigao ogromne korake - ovdje je puno bolje nego 1299. Milagro

Image
Najnoviji i najveći čeljusti Brembosa pričvršćeni su s prednje strane Panigale V4 (ovo je osnovni bicikl, s Showa vilicom). Radijalno montirani i zakačeni 330 mm rotori, oni su neke od najboljih kočnica koje novac može kupiti. Milagro

Nekoliko sesija u i osjećao sam se kao da se mogu oslanjati na gumu Pirelli Supercorsa (koja je, uzgred, također ažurirana, s novim spojevima i oblikom za koji se kaže da nudi više kontaktnog flastera kada se nagne). Počeo sam podizati stražnji kotač pod kočenjem i uključiti kontrolu vuče izlazeći iz uglova. Tada me je bicikl počeo podsjećati na 1299. jer što sam ga više gurao, to je više želio. No, za razliku od 1299, Panigale V4 nije počeo osjećati feralno na otprilike 90 posto moje razine vještina. Umjesto toga, V4 je samo pružao sve jače ubrzanje, usporavanje i promjene smjera sve dok nisam mogao nastaviti.

Ducati tvrdi da je Panigale V4 S 10 kilograma teža od 1299 S (4, 85 od toga je motor), ali osjeća puno lakši smjer mijenjanja. Racionalno objašnjenje je radilica koja se okreće unatrag, što je glavni korak za superbike. Svaki MotoGP tim koristi ovu tehniku ​​dizajna motora, koja teoretski negira neke inercije okretnih kotača, čineći bicikl lakšim za okretanje. Koliko znam, uspjelo je. Okreće se brzo i s manje napora nego što biste očekivali, i lijepo drži crtu.

Image
Carving kutovi na 2018. Ducati Panigale V4 toliko su bolji (i lakši) od prethodnih Panigalesa. Ova stvar želi držati crtu. Milagro

Image
Kabina Ducati Panigale V4 iz 2018. godine, izbliza, s crticom u noćnom načinu rada (crna pozadina). Obratite pažnju na žice koje idu do čepova vilica i označavaju elektronski ovjes koji se prilagođava do 100 puta u sekundi. Ne mogu se sjetiti kad sam posljednji put nešto radio takvom brzinom. Milagro

A to sigurno ne šteti izlazu snage V4, koji je zapanjujući (Ducati tvrdi 214 KS). Potom se na neki način osjećam kao da bi trebao biti zapanjujući, s obzirom na veličinu motora. 10 posto je veći, pa bi trebao napraviti 10 posto više snage, zar ne? Možda će se osjećati poput sitnog stiska, ali radujem se sljedećoj godini Panigale V4 R koji će imati 999ccm pogonski agregat homologiran za utrke. Poštena borba, drugim riječima. Koji god broj bio za ovaj bicikl, samo znajte da je vrlo brz, posebno za motor s intervalima ventila od 15.000 milja. U tipičnom Ducati modu, kočnice su jednako snažne. Brembo evolucija čeljusti M50 Monoblock naziva se Stylema - rečeno mi je, 2, 5 unce, jednake krutosti. Nikad nisam najednom popustio kočnicu, usprkos pritiskanju ručice za pucanje više od 100 km / h za okret.

Kako mi je bilo ugodnije, odbio sam regulaciju vuče s postavke 3 (od mogućih 8) na 1 i učinio isto s kontrolom klizanja. Sljedeće što sam znala da mučim stražnju gumu na izlazima iz ugla i imala sam svako malo samopouzdanja da nastavim gurati. Smanjio sam kontrolu kotača s postavke 4 na 2 - ali zaključio sam da to nije sasvim dovoljna kontrola, pa sam kompromitirao s postavkom 3 i ubrzo sam nosio kotače u stilu MotoGP daleko od svakog ugla. Ugađao sam bicikl da mi pomogne i to je djelovalo. Ovdje polako čitajte, jer ovo je velika stvar. Ducatijeva elektronika prešla je iz gomile pojedinačnih protokola koji bi vas mogli spasiti od katastrofalnih pogrešaka, u mrežu programa koji rade zajedno kako bi vam pomogli da brže vozite. Vjerujem da se Panigale V4 sada pridružio Yamahinim R1, BMW-ovim S1000RR i Aprilijinim RSV4 u gornjoj točki korisnih, a ne frustrirajućih pomagala za vozače u izvedbi.

Image
Ovo je savršen snimak Ducati Wheelie Control (DWC) u podešavanju 3, s leptirima širom otvorenim u drugom stupnju prijenosa. Prednji kotač Panigale V4 ostat će na toj visini dok ga ne pomaknete ili ne spustite - sjajan je. Milagro

Image
Ova dva rockera upravljaju većinom funkcija crtice Panigale V4. Lijeva za lijevi izbornik - s putovanjima, brojačem kilometara i pristupom svim dostupnim postavkama (dok je zaustavljen) - i desna za izbornik koji se može koristiti tijekom vožnje, a koji omogućuje vozaču da mijenja pomagala za vozača (TC, upravljanje kotačima, upravljanje klizanjem, kočnica motora itd.) dok ste u pokretu. Milagro

Tijekom dana igrao sam se s više postavki, neke više drhtavo od ostalih. U podešavanju 2 (od 3) u ABS strukturi, Ducati je dizajnirao sustav kako bi vozačima omogućio aktiviranje stražnje kočnice i gurnuo zadnju gumu u uglove, baš kao što to čine i njeni omiljeni trkači. Pokušao sam ga, i to djeluje, ali kao i obično rekao bih da je „backing it in“ najbolje prepustiti profesionalcima. Točnije, bez zadnjeg ABS-a (podešavanje 1), ustanovio sam da ovaj Panigale V4 ima besprijekoran način ulaska u kut; koliko ludo ili disciplinirano želite. Također sam prilagodio kočenje motora (tri dostupne postavke), što je uočljivo, ali vjerojatno samo koristi nekoliko vozača koji stvarno osjećaju da im treba više ili manje.

Elektronski prilagođavanje ovjesa koje nudi Öhlins također je napravio veliki korak. Ne nužno u funkcionalnosti - sustav i dalje prati prigušivanje, čitanje i prilagođavanje čak 100 puta u sekundi - već na način na koji jahač utječe na njega. U izborniku crtica, umjesto da prilagođava specifične parametre, poput prigušivanja kompresije u vilici ili odbijanja u šoku, vozač odabire postavke na temelju opipljivijih radnji. Inženjeri ga zovu OBTi (za Objective-based Tuning sučelje), a to znači zatražiti od postavki ovjesa da se promijene zbog, recimo, stabilnosti pri kočenju ili malo podatnijeg srednjeg kuta.

Image
Snimak s 6-noga-jahača iz ovog kuta dobar je način da se ilustrira koliko je Panigale V4 još uvijek uzak i kompaktan. Čak i sa širim i težim motorom, 2018 V4 je samo 10 kilograma teža od 1299, kaže Ducati. Milagro

Image 5-inčni TFT crtica u akciji i danju osvijetljena bijelom pozadinom. Obratite pažnju na analognu crticu koja treperi žuto kako se približava crvena linija od 14.500 o / min. To je 289 km / h, ali osjećalo se kao da je na mph. Milagro

To je cool tehnologija, čak i ako me kao putnik tjera da želim obući svoj "git off my travnjak" šešir i cviliti o tome da ljudi ne znaju prilagoditi svoj bicikl. Ali možda sam to samo ja. Na kraju dana, najgori neprijatelj sustava je i sam, jer su Öhlinsove komponente toliko dobre da će samo najbolji jahači osjetiti potrebu izaći izvan granica sposobnosti ECU-a za stabilizaciju bicikla. Dokaz A: Isključio sam „dinamičku“ funkciju i vozio se sa fiksnim postavkama, a pogodite što, bicikl i dalje radi sjajno.

U moje posljednje nekoliko krugova, umoran od siline vožnje superbike-om što je brže mogao, postalo je potpuno jasno što Panigale V4 čini glavnim korakom za Ducatijeve super-motocikle: lako je voziti. Upravljanje je lakši, elektronika je manje nametljiva, ali više pomaže, a podvozje je brže mirno. To je začarano brzo i izuzetno sposobno, ali umjesto da divlji paradni krvari strast sa svakim kotačem, to je sakupljeni i fokusirani partner spreman za stazu. Ne mogu precijeniti koliko sam impresioniran cjelokupnim paketom Panigale V4.

Prethodni Panigaleov bočni šok nestao je na V4, u korist konvencionalnijeg smještaja. Uživaju žice za kontrolu servo-uređaja koji prilagođavaju stope prigušenja dok vozite. Fiksna podešavanja su također dostupna i mogu se prilagoditi. Milagro

Ducati Panigale V4 iz 2018. godine ne gubi ni uncu snage za parkiranje. To je zgodan stroj, bilo na stazi ili parkiran na DMV-u. Milagro

Osim motora od 1.100 ccm u klasi od 1000ccm, imam i posljednju žalbu na ovaj stroj od koje, ponovim, osjećam da sam pogrešno procijenio i podcijenio mogućnosti. I to je cijena: 2018. godine Ducati Panigale V4 S kao što sam vozio u Valenciji nosit će cijenu od 27 495 američkih dolara. To je sredina raspona. Ako prikočite jednu od 1.500 inačica Speciale, s trobojnom bojom i ispuhom Akrapovic (koji je udario snage od 226), cijena će biti 39.995 dolara. Bazni Panigale V4, s Showa vilicom, Sachsovim udarcem i težim kotačima, kreće se od 21.195 dolara. Zapravo želim probati bazni bicikl, jer sumnjam da je neelektronski ovjes dovoljno dobar za većinu vozača, čak i brzi polaznik. Vrijeme će pokazati, nadam se.

Mogao bih napisati čitav op / ed o tome kako mislim da Ducati izračunava ove cijene na temelju stvari koje mi ne razumijemo, a to je tvrtka koja zna što radi (jer ja to mislim). Ne želim od nje praviti savezne slučajeve, ali svejedno me čini malo tužnim. Ne zato što mislim da bicikl ne vrijedi novac, već zato što ne volim vidjeti zapreke ulasku u stroj postavljene tako visoko. Vozio sam je i bilo je super zabavno i želim da i drugi ljudi to voze. (Što se tiče dolara i centi, Ducati sada ima interno financiranje, što znači da bi S verzija mogla živjeti u vašoj garaži za 350 USD mjesečno umjesto petodijelnog MSRP-a. Dovoljno fer.)

Rezultat je to što osjećam olakšanje. Ne moram pronaći način da delikatno kažem: „Ovaj je bicikl lijep, ali ne radi baš dobro i skup je.“ Da, košta više od ostalih bicikala u klasi. Ali to više nije samo lijepo lice. To je legitimni kandidat za najbolji superbike izloga danas u prodaji.

TECH SPEC

CIJENA KAO ISPITANA 27 495 dolara (verzija S)
MOTOR 1103cc tekućinsko hlađeni V-4
PRIJENOS / konačni pogon 6 stupnjeva / lanac
POJAVLJENI HORSEPOWER 214 KS @ 13.000 o / min
ZAVRŠEN TOREK 91, 5 lb.-ft. @ 10 000 okr / min
OKVIR Aluminijski twin-spar
PREDNJI OVJES 43mm Öhlins NIX30 vilica, s elektroničkim komprimiranjem i rebrom prigušivanjem, ručno podešavanje prednatovade
ZADNJA SUSTAV Öhlins TTX36 šok, s elektroničkom kompresijom i prigušivanjem odbačenosti, ručnim podešavanjem prednatovarenja
PREDNJA KOČNICA Brembo Stylema monoblok čeljusti, 330 mm diskovi; ABS standard
ZADNJA KOČNICA Brembo klip s dva klipa, rotor 220 mm; ABS standard
Rake / TRAIL 24, 5 ° / 3, 9 inča.
međuosovinski razmak kotača 57, 8 in.
SEDIŠA VISINA 32, 7 in.
KAPACITET GORIVA 4, 2 gal.
NAVEDENA TEŽA 430 lb.
KONTAKT ducati.com