Anonim

Image
Kevin Cameron, najbolji svjetski biciklistički svijet

Stav prema težini se promijenio, ali teške stvari su još uvijek tu. Sada ljudi znaju da "težina brošure" od 396 kilograma može značiti više od 450 do 475 kilograma, spremni za vožnju. A neke utrke imaju minimalne težine (u MotoGP-u to je 346 funti) kako bi spriječile uporabu skupih lakih materijala.

Prije šezdeset godina, kada je Moto Guzzi bio na petogodišnjem pobjedničkom putu u 350 GP, lagana težina bila je središnja točka njegovog uspjeha. U jednom je trenutku Guzzijev polimatski inženjer Giulio Cesare Carcano odlučio isprobati manje kotače i gume kao sredstvo za poboljšanje ubrzanja. Vozač Bill Lomas nije bio toliko siguran, znajući važnost prianjanja guma. Ali, Carcano je razmišljao o tome: Gume i naplatci ne moraju se ubrzavati samo kao cjelina kada stroj ubrzava, već se istovremeno ubrzavaju u rotaciji oko vlastitih osovina. Kao primjer, prelazak s 21-inčnog prednjeg naplatka i gume na 18-inčne naplatke i gume značio je 14-postotno smanjenje težine guma i naplatka, pomnoženo dva puta zbog "dvostrukog ubrzanja" rotirajućih dijelova. Položen je test na stazi na kojoj je bilo važno ubrzanje, a Lomasova su krila smanjena manjim kotačima i gumama, iako je na cesti imao nešto manje gume.

To je impresioniralo Lomasa, što je rezultiralo time da je verzija Guzzi 350 iz 1957. godine bila lakša za samo 216 kilograma. Unatoč većim konjskim snagama četverocilindričnih 350-ih iz Gilere i MV-a, Guzzijev ultra laki jednocilindrični bicikl osvojio je prvenstvo petu godinu. Pogledajte YouTube videozapise utrka Isle of Man i vidjet ćete da se veliki dio odvija u višim brzinama, što čini da konjske snage važnije od ubrzanja. Ali na sporijim, twistier stazama gdje je ubrzanje najvažnije, vrlo lagani bicikl sa motorom širokog raspona odvodi kući sjajne urezane lonce.

Žiroskop za bicikle na kotačima na rotacijskoj platformi

U današnje doba troškovi nekretnina daju nam trkačke staze poput Valencije, koja maksimalni broj zavoja pretvara u minimalnu površinu. Bicikli se okreću cijelo vrijeme, prisiljavajući razvoj širokih, visoko prianjajućih guma, dosta različitih od tvrdih, mršavih uzoraka (za sve vremenske prilike) iz 1956. Ipak, pogledajte bilo koji litarski bicikl; prednja je guma znatno manja od stražnje. Zašto? Što je prednja guma teže, to je veći napor potreban za upravljanje. Njezin je odjeljak kompromis.

Kad se Nick Richichi preselio iz 250-ih na TZ750, prvo što je primijetio bio je povećani napor upravljanja. "Koristim svu snagu koju imam za to da se pripremim nakon dva skretanja!" (Uslijedila je brza promjena smjera desno-lijevo u starom Loudonu, New Hampshire, staza.) Kasnije je smatrao da je korisno skratiti međuosovinski razmak na brzim stazama, kako biste maksimizirali upravljač ukočen velikom brzinom. I zato su vozači koji su se vozili sa laganim karbonskim kočnim diskovima u MotoGP-u toliko osjetljivi na masu prednjih kotača; imali su ga dobro!

Image
Po svijetu ciklusa brojeva

Prvi korak u ovom napretku prema lakšim, lakše upravljivim prednjim kotačima bilo je napuštanje unutarnjih cijevi kada su lijevi kotači u upotrebu nakon 1973. Jedna cijev je mogla težiti čak 3 kilograma, a, kao što je gore spomenuto, ta masa se nalazi na maksimalna udaljenost od središta prednjeg kotača bitno je pridonijela naporu upravljanja. Još jedan korak dogodio se kad su prvo Michelin, a zatim i ostali proizvođači guma odustali od konstrukcije guma i upotrijebili poluradnu konstrukciju na svom mjestu, što je rezultiralo padom težine guma od 1 do 3 kilograma.

Prvi magnezijevi kotači nisu bili puno lakši od njihovih ekvivalenata žičane žice, a napori iz 1980-ih u pravom laganom lijevanom kotaču ponekad su završavali savijenim točkovima. Tada su vozači otkrili da su neki od prvih ultra lakih karbonskih kotača bili previše kruti (sjećam se da je jedino što je zaustavilo prednji šalter tvorničke ekipe 600 Supersport bio žičani kotač!). Kovanje, koje ispravno može povećati snagu umora, prihvaćeno je za trkaće kotače. Rezultat je to da su kotači dovoljno lagani da se lako upravljaju i osiguravaju stupanj savitljivosti koji vozači žele, bez puknuća.

Trkači su oduvijek bili osjetljivi na učinke težine na prednji kotač.

Šesnaest i 16, 5 inčni naplatci i gume dolazili su i trkali u trke. Sixteens su bili previše drhtavi za mnoge vozače 1981. i 1982. godine, a sankcionirajuća tijela i proizvođači guma željeli su približiti trkačke i proizvodne gume jedni drugima. Rezultat je sadašnji 17-inčni kompromis.

Trkači su oduvijek bili osjetljivi na učinke težine na prednji kotač. Kad je pokojni Geoff Duke vozio za Gilerom, normalno je koristio najmanju (bubnjastu) kočnicu koja je dala pristojno vrijeme u krugu, umjesto da je uvijek imao najveću dostupnu kočnicu. Danas motociklisti u MotoGP-u upotrebljavaju teže čelične diskove samo u vlažnim uvjetima, a lakši karbonski diskovi na suhom. Normalna veličina ugljičnog diska je 320 mm (12, 6 inča), ali veće 340 (13, 4 inča) se mogu koristiti ako je potrebno (Motegi, gdje je Ben Spies imao iznenadno pregrijavanje kočnice prije nekoliko godina). Iako su karboni lagani, jahači više vole najmanje diskove koji mogu obaviti adekvatan posao.

Učinak ukrućenja upravljača težine prednjeg kotača proporcionalan je kvadratu udaljenosti pojedinog dijela mase od središta osovine. Stoga su težina gume i naplatka važnija od težine žbica, koje su zauzvrat važnije od težine glavčine ili ležaja. Želeći svoje motocikle brzo upravljati, Erik Buell je umjesto uobičajenih garnitura sportskih bicikala od dva čelika od 320 mm upotrijebio pojedinačne metalne diskove od 375 mm do 385 mm vanjskog promjera. Provjerite vožnju Buela ili napravite matematiku da biste vidjeli je li ovo korak naprijed.

Kad se