Anonim

Image
Kevin Cameron, najbolji svjetski biciklistički svijet

Kada sam 1965. godine prvi put krenuo u trke, bio sam odlučan napraviti svilenu torbicu od četverotaktne honde CB77 Superhawk 305. Kamere, kompresije, pogrešno prenošenje. Motor mi je postigao glasnost, a zahvaljujući kratkotrajnom visokopodiznom kameru Dominica Ravesija, ubrzao je. Iako sam mogao ispraviti fazu cam, nisam uspio skrenuti s BSA Zlatne Zvijezde s desne strane i napravio sam klasično slijetanje kostiju.

Članak se nastavlja ispod:

Pokreće By Image

Sada je prijatelj kupio neistraženi Yamaha TD1-B dvotaktni od prodavača, i odnijeli smo ga u Vineland, NJ. Bio je brz, imao je non-linolejske kočnice i nije bio ulični bicikl koji je grubo uguran u trkača. Upalilo je. Pobjedio je utrke. To je bilo privlačno jer su u to vrijeme dvostrani udar mrzeli i tretirali ih s prezirom od strane ustanove s četiri udara.

Kao što se dogodilo, TD1-B je bio vodeća prednost Yamahine razvojne sposobnosti da vodi i završava utrke. Tada to nismo mogli znati, ali dominantna sila u američkim utrkama 250 - Harley / Aer Macchi 'Sprint' singl - povukla bi se kao nekonkurentna 1967. A 1972., nakon kratkog razdoblja uspjeha za velike četvorke -napadi iz Honde (CB750) i Triumph / BSA (trojke), Yamaha je pobijedila Daytona 200 sa malo 350. Je li ovo bila tvornica titana posebno? Ne, to je bilo dostupno od vašeg lokalnog prodavača Yamahe za 1850 USD. Obični novac bio je sve što vam je bilo potrebno - niste morali nekoga "poznavati" ili ljubiti prstenove. To je značilo da je za svaku tvorničku trostruku ili novu tvornicu aluminija Harley XR750 bilo 20 privatnih upisanih 350 dvotaktnih motora koji su bili tako jednostavni za rad da bi ih bilo tko mogao napraviti. Napokon, ovdje je bio Veliki izjednačivač koji je omogućio bilo kojem vrućem klincu koji je mogao voziti da s velikim dječacima slama kožu.

Došla je dvotaktna revolucija i sve klase američkih i europskih trkača dominirale su dvotaktnim potezima dok se nisu ispisala nova pravila. U Sjedinjenim Američkim Državama, najviša klasa cestovne utrke postala je četverotaktni Superbikes 1985., a 250-te su nestale nakon 2003. U Europi je prošle sezone bila 500 GP-a, a motocikli s 9 motocikala s 9 tačaka i motorom MotoGP preuzeli su 2002. 2002. 250GP zamijenio ga je Moto2 (zanatsko podvozje sa spec 600 600 četverotaktnih Hondinih motora) 2010. godine, a 125 GP (55 KS sa 7 1/2 kubičnih inča) postao je s 250 četvorotaktnih limitiranih okretaja u 2012. godini.

O pravima ili pogreškama tih promjena nema smisla jer je utrka TV posao, koji pripada gospodarstvenicima koji su ravnodušni prema našim mišljenjima.

Četverotaktni potezi postali su brzi jer zahvaljujući sposobnosti glatkog napajanja snage od nule, mogli bi vrlo brzo početi ubrzavati u uglovima. Dvotaktni su bili lakši i imali su dvostruku snagu po pomicanju, ali kako ste otvarali gas, događale su se razne uznemirujuće stvari. U početku ništa, jer se ubacivanjem malenog strujanja svježe mješavine u cilindre napunjene ispušnim plinovima iz prethodnog ciklusa, koji su stvarali samo povremene pops. Otvorite ih više i dobili ste nepravilne 8-udarne udare - svaki cilindar pucao je tek kad je dobio dovoljno sitnih hitaca smjese da se povećaju zapaljivost. Zatim četveronožno i konačno - s praskom - neprekidno pucanje iz oko 30% gasa.

S takvom snagom nijedan jahač ne bi mogao početi hraniti leptir u punom nagibu, jer samo je zatražio da vas neredoviti popovi i šiške sruše. Tako su vozači rano okrenuli stvar, a zatim je podigli dovoljno daleko da je stražnja guma mogla primiti pogodak iz šake gasa. Krenite, grebanje stražnjih guma za zahvat i neprestano prijete visokoj strani koja bi vam mogla skratiti sezonu.

Četverotaktni motori su mnogo glađi, prije nego što svako novo punjenje uđe u cilindar, ispušni hod istiskuje svu uštedu za mali volumen lijevo iznad klipa kod TDC-a. Kad započne slijedeći hod usisa, ostaje samo taj mali volumen ispuha da razrijedi svježi naboj. Rezultat toga je da motor može redovito pucati do vrlo malih otvora za gas. Dovoljno je glatka da vozači mogu ubrzati ubrzanje u kutovima.

Osim ako ste, dakle, vi Marc Marquez na biciklu Honda MotoGP iz 2015. godine, koji je nekako djelovao baš kao dvotaktni; bio je toliko grub na malom leptiru da je prisilio Marqueza da usvoji stil jahanja koji mu nije bio prirodan. A sada se sjetite „Mr. Superbike ", Rob Muzzy, govoreći:" Što više podešavate na četvorotaktni hod, više djeluje kao dvotaktni. "

Prije mnogo godina, Suzuki je za japanske gradove napravio dvotaktne kamione na tri kotača. Njihovi motori isporučivali su glatku, neobuzdanu, bez udara zahvaljujući korištenju leptir sheme koja se dugo koristi u vanbrodskim motorima. Od 100% smanjene snage do oko 30%, korišten je konvencionalni rasplinjač, ​​ali zaustavljeno je zaustavljanje zatvaranja leptira ispod 30%. Ispod toga, drugi koncept kontrole snage preuzeo je kočnicu za paljenje. Zapravo, usporavanje iskre iskre kontrolira snagu promjenom duljine napajanja. Strašno je neučinkovit, ali koncept datira još iz vremena kada je benzin bio nekoliko funti po galonu. Primijenjeno na dvotaktni 500 trebalo bi nositi spremnik za plin od deset litara.

Puno napornog rada posvećeno je izglađivanju dvotaktnih snaga (bilo je tipično za snagu 750 dvotaktnih trkačkih motora da se udvostruče u 1000 o / min) i proširivanju njihovih snaga (s tehnologijama kao što su varijabilna ispušna vrata, ubrizgavanje vode, maksimalno usporavanje paljenja), ali u posljednjih 8 - 10 godina trkača od 500 GP, vrijeme kruga je stagniralo. Sva ta tehnologija poboljšala je upravljivost, ali nikada nije olakšala kontrolu gasa. Mick Doohanu trebalo je 5 godina na 500 da to ispravi (1989. do 1993.), ali kad je to učinio, bio je 500 svjetski prvak 5 puta zaredom, zbog čega su ga neki kritičari pozvali da "uspori i napravi više utrka zanimljiv."

Unatoč tome, mnogi koji su pratili trke u dvotaktnoj eri danas čeznu za povratkom na "stvarne trke", kad je svaki izlaz iz ugla bio potencijalna visoka strana. Usredotočeni na ovu čežnju, neke specijalizirane tvrtke sada nude repliku 500s po izvrsnoj cijeni.