Anonim

Image
Tehnički urednik Kevin Cameron dijeli bogatstvo motociklističkog znanja, iskustava, uvida, povijesti i još mnogo toga. Svijet ciklusa

Kada je Honda početkom šezdesetih godina prvi put krenula na GP-ove trke, njen je četverocilindrični 250 sagrađen upravo kao Hondini proizvodni blizanci - s vodoravno razdvojenim radilicom s glavnim sedalima u jednom slučaju, kojima je polovica dosadila, u drugom polovica. Kad je radilica sa svojim kugličnim ili valjkovim glavnim ležajevima postavljena u gornji kovčeg, a zatim je donji zalijepljen, njegovo je cijelo tijelo dobro poduprto. Hondine rane četverostruke također su u ovu konstrukciju uvrstile obje osovine mjenjača, pri čemu su i sedla za njihove ležajeve bila napola bušena, dok su u donjem dijelu polovice.

Članak se nastavlja ispod:

Pokreće By Image

Za svoje trkačke motore Honda se ubrzo odrekla ove naoko racionalne i robusne konstrukcije, prelazeći na onaj u kojem su glavni ležajevi radilice, u obliku „blokova jastuka“ (ležaj u podnožju kućišta koji se može pričvrstiti na ravnu površinu), pričvršćeni su s donje strane bloka cilindra. Cijela ideja snažne potpore ležajeva radilice između gornje i donje polovice kućišta odustala je, a donji je kućište služio samo da sadrži ulje, bez strukturne funkcije. Materijal mu je promijenjen iz aluminija kakav je bio u ranijim dizajnima u magnezij manje čvrstoće. Tako su izgrađeni redni šestocilindrični motori RC165 / 166 od 1964. do '67.

To me zbunjuje, ali nekako sam odbacio pitanje „zašto“ napominjući da je Honda istodobno odustala od korištenja teških kuglica velikog promjera velikog promjera (kod proizvodnih blizanaca 1960-ih, koji su stvarno jaki) u prednost mnogo kompaktnijih iglenih valjaka malog promjera. To je spasilo težinu i trenje. Pa ipak, to nije objasnilo što je Hondine inženjere (vjerojatno nitko drugi nego sam Shoichiro Irimajiri) spremno odreklo strukturne čvrstine steznih ležajeva radilice između polovica radilice.

Crvena haringa također je ušla u moje razmišljanje. Kad je Gilera 1947. godine izradila svoj prvi zračni hladnjak od 500 kubika, dobila je glavne valjkaste ležajeve u stilu jastuka koji su se privikli na donju stranu cilindra. To je slično onome koliko je bezgraničnih milijuna auto-motora bilo i još uvijek se grade. Polovina svakog glavnog kućišta ležaja obrađuje se s donje strane cilindričnog bloka (pogledajte bilo koji tradicionalni američki V-8), a druga polovica je u glavnom poklopcu ležaja. Nije blok jastuka, već je sljedeća stvar.

Nije tajna zašto su rani MV četverocilindrični trkači dizajnirani na isti način - grof Agusta angažirao je Gilerov dizajner Piero Remor. Ali kad se pojavio MV Triples, Remor je ostavio sliku. Prvi Triple bio je 350, ali uz brza porasta provrta i udaraca, postao je 500 koji će biti Giacomo Agostini omiljeni stroj. Trojci su imali potpunu konstrukciju blokova jastuka koristeći male igle / valjkaste ležajeve malog promjera promjera vanjskog kotača - vrlo slične učinku onome što je dolazilo iz Hondinog odjela za trkače.

Jednostavna teorija bi predložila da je jedna tvrtka kopirala drugu, ali daleko je vjerovatnije da su obje odgovorile na uobičajene probleme motora visokog broja obrtaja.

Posljednjih godina japanski brošure novih modela ostvaruju veliku uštedu konjskih snaga stavljajući rupice za odzračivanje kroz mrežaste nosače sedla s nosačem, tako da zrak koji se spušta klipom u kućište kućišta može lakše i sa smanjenim gubitkom crpljenja doći i slijediti klip u blizini. Bez rupa, ovaj postupak crpljenja unatrag i naprijed je vrlo sličan onim zatvaračima zaslona koji se šuškaju kako se zatvaraju, jer sprečavaju da se vrata ne udaraju tako da pumpaju zrak kroz ograničenje. Pri velikim okretajima, nekoliko konjskih snaga može se uštedjeti osiguravanjem otvora za odvod motora od cilindra do cilindra.

Yamaha iz MotoGP-a koristila je jedan pristup formule 1 u rješavanju ovog problema s gubitkom pumpe: Omogućuje pumpu za evakuaciju radilice koja povlači pritisak zraka i pare radilnika dovoljno nizak da gotovo eliminira gubitak pumpanja / windage-a. Devedesetih godina, kada smo navijali za favorite u AMA 600 Supersport utrkama, nismo imali pojma da su slične crpke za evac pumpe pametno skrivene u prijenosnicima određenih marki. Vrlo tiho.

Tih dragulja nalik draguljima dosegnula je brzinu od 18.000 okr / min …

Drugi pristup je izoliranje kućišta radilice svakog cilindra (ili svakog V para, u slučaju V motora), svakom osigurati svoju pumpu za ulje za čišćenje, a klip (i) pustiti da se stisne i proširi zrak ispod gubitka, jer ne probija se kroz otvore ili zatvorene prostore.

Hondini inženjeri bili su svjesni ove vrste gubitaka. Pogled na donji kućište radilice RC-161 četiri pokazuje rupe velike veličine kako bi se omogućilo povrat ulja i lako crpljenje zraka iz cilindra u cilindar.

Prihvatajući konstrukciju blokova jastuka, Irimajiri je eliminirao gotovo sav otpor protoka zraka u cilindru između cilindra i cilindra. Bilo mi je neugodno koliko je to očito.

Tih šestorica poput dragulja dosegnulo je najviše od 18.000 okr / min, tako da je njihov potencijal za gubitke od crpljenja / pokretanja radilice bio ogroman. Rješenje blok jastuka uklanjanjem tradicionalnih opstruktivnih sedalskih ležajeva i potpornih mreža između cilindara mora imati uštedu gomile konjskih snaga koje bi inače bile potrošene udarajući i pušući taj zrak naprijed-nazad kroz zaporne rupe, proreze ili drugu polovicu -measures.

Tada sam se sjetio još jedne stvari. Četverotaktni V-5 koji je GP-ov tim Kennyja Roberts-a dizajnirao i izgradio u ranim do sredine 2000-ih nikada se nije približio svojim ciljevima konjskih snaga, a zadnji razgovor bio je da je problem "nešto veze s radilicom." je li nestala konjska snaga "nestala s vjetrom", pušući naglo od cilindra do cilindra pri 16.000 okr / min?

Vjerujem da Hondin sadašnji motocikl RC213V V-4 MotoGP koristi sustav odvojene i zabrtvljene radilice bez gubitaka F1. Umjesto da gurnite zrak radilice naprijed i nazad kroz ograničenja, svaki V par klipa samo komprimira i proširuje zrak ispod njih - bez gubitaka. Svaka zabrtvljena radilica ima svoju pumpu ulja za pročišćavanje. Honda ugodno naziva ovaj sustav "polu-mokrim otvorom", jer, iako su dvije radilice (jedna za svaki radilnik) odvojene jedna od druge, ispod se nalazi uobičajeni podvodni otvor za ulje.

Po brojevima

60 Četverotaktne konjske snage iz Hailwoodovih '66 i '67 baziranih na 186 megapiksela, Honde šest cilindara
73 Teža vožnja dvotaktnih snaga koja je na raspolaganju njegovom protivniku, Phil Readu na Yamahi četverocilindrašu
100 plus Snažni 250-kutani blizanci napravljeni 2009. godine, godinu dana prije nego što ih je zamijenio Moto2