Anonim

Image
Tehnički urednik Kevin Cameron dijeli bogatstvo motociklističkog znanja, iskustava, uvida, povijesti i još mnogo toga. Svijet ciklusa

Kad je Harley-Davidson iznio novi dizajn poznat kao "Evolucijski" motor, glavni cilj bio je ukloniti istjecanje ulja i zabrtve, zbog čega je prethodni model postao svjetlosnim primjedbama. Raniji motori su koristili cilindre koji su kratkim vijcima preko bazne prirubnice pričvršćeni za radilicu. Glave su tada bile pričvršćene vrhovima cilindara.

Članak se nastavlja ispod:

Pokreće By Image

Glavni dio „popravljanja“ bio je zamjena kratkih vijčana postolja i glave dugim prorezima koji su pridržavali i cilindre i glave.

Zašto bi ta promjena održavala motore nepropusnim? Zamislite vijke i igle kao opruge. Kada stegnete vijak ili maticu na šipku, vi zatežete taj vijak ili vijka, a rezultirajuća napetost drži dijelove na mjestu i brtve. Budući da postoje ograničenja u tome koliko možete rastezati metal prije nego što ispadne (uobičajena pogreška ovdje je "samo sam ga stegnuo dok se nije počeo olabavljati …"), možete staviti više rastezanja u dugački kopču nego što možete jedan. Dugi pričvršćivač može bolje podnijeti širenje topline dijelova na koje se steže, dok se kratki pričvršćivač može lakše trajno rastegnuti tako da izgubi dio svog opterećenja stezaljke.

PROVJERITE VIŠE VRHUNSKOG CENTRA KEVINSKOG KAMERONA

Ostali učinci koji pridonose ovoj razlici su taloženje brtvila (zbog čega se ponekad zahtijeva ponovno zakretanje pričvrsnih dijelova glave ili cilindra nakon početnog rada motora) i gubitak metala od malih relativnih pomicanja između učvršćivača i dijela uzrokovanih vibracijama. Dobar primjer za to je otpuštanje velikih, tankih matica koje se često koriste za zadržavanje izlaznih zupčanika motora na njihovih osovina osovina ili nekoliko vijka koji se koriste za zadržavanje lančanika stražnjih kotača.

Unatoč uobičajenoj prisutnosti torzijskog amortizera, ugrađenog u koš kvačila, pogon od motora do stražnjeg kotača nije gladak. Svi sitni pokreti koji rezultiraju pročišćavanjem površine, pri svakom takvom pokretu čine se milijuni mikrozavara koji se sljedećim pokretom razbiju. U takvim kontaktima čelik-čelik možete pronaći crvenkastu promjenu boje ili čak crveni prah - željezni oksid koji nastaje kao rezultat "mrštenja", lagano vibrirajuće djelovanje zavarivanja i loma između površina.

"Na kanadskom GP-u 1967. godine vidio sam pokojnog Artura Magnija da napravi neku vrstu" obreda "izmijenivši zadnji lančanik na Agostinijevom MV 500 trostrukom."

Tanke matice zupčanika toliko su poznate po otpuštanju da mnogi proizvođači osiguravaju podložne pločice da spriječe postupno otpuštanje matice. Drugi to izbjegavaju klizanjem zupčanika na njegovo zaobljeno vratilo i držeći ga kružnim kopčom - bez matice za otpuštanje.

Davno sam saznao da kad je stražnji lančanik na biciklu nakon prošlotjednog događaja isti onaj koji je potreban danas, moram i dalje proći kroz proces odvrtanja podloška za jezičke ili sigurnosne žice koji zadržavaju vijke lančanika, zatim ponovno zatezanje i pričvršćivanje jezičacem podloške ili žice. Zašto? Jer sam otkrio da su vikend trkaće kilometraže izgubili sve vijke. Pogled na to gdje je zupčanik pritisnut uz volan pokazao dokaze pomicanja prema naprijed i natrag koje je postepeno rezultiralo gubitkom zatezanja vijaka.

Na kanadskom GP-u 1967. godine vidio sam pokojnog Artura Magnija da napravi svojevrsni „obred“ iz mijenjanja stražnjeg lančanika na Agostinijevom MV 500 trostrukom. Vijka nije bilo! Umjesto toga, zupčanik je bio postavljen na nekoliko kratkih pogonskih pinova u glavčini kotača i držao ga je jedan veliki kružni klip (koji je nakon toga spojen na mjestu).

Tada se dogodio slučaj Kawasakijevog F5 off-road 350 singla, koji je jedno vrijeme bio legalan u AMA-ovoj 250 GP klasi. Vozeći se naprijed kao što je to činio niz velikih udaraca sagorijevanja, bilo je problema s održavanjem primarnog zupčanika radilice. To je bio rezultat nekoliko čimbenika. Primarno je bilo udaranje, što je neizbježno stvaralo relativno kretanje između zupčanika i osovine, a sekundarna je bila kratkoća pričvršćivača - što je rezultiralo premalo "rastezanja" za održavanje čvrstoće. Perilica s pločicama prvog pokušaja upravo je ošišana; vibracijski "zakretni moment" bio je previše za tanki metal. Sljedeći pokušaj: deblja perilica.

Povezano:

Image

Kako motori na motocikle utječu na zvuk?

<em> Cikluski svijet </em> Tehnički urednik Kevin Cameron odgovara na vaše inženjerstvo i mehanička pitanja

Odgovor veteranskog trkača / građevinara (i svjetskog prvaka iz 250 g. 1969. godine) Kel Carruthers bio je: "Moglo bi se jednom odvrnuti za bilo koga od nas i možda ga nećemo ispraviti prvi put, ali sam Bog zavario stvar do vratila prije nego što bih ga opet pustio! "

Možda je upravo zato Nagato Sato, koji je dizajnirao Kawasakijev sljedeći ulazak u 250 klasu - tandem-cilindar KR250 - dao stisnuti zupčaste zupčanike. Nema ranjivih podmetača za ključeve, osovine ili jezičke koji daju 12.000 o / min.

Polaris / Indian bi se možda trebao suočiti s nečim sličnim u osiguravanju vanjskog zamašnjaka (napravljenog u tri utega za prilagođavanje spajanja stražnjih guma) svog motora s prljavštinom samo za trkačke staze FTR750. Najmanja struja u nagnutom spoju potiče naprezanje i gubitak zakretnog momenta.

Zašto je onda posljednja generacija dvotaktnih motokrosova motora pričvrstila svoje cilindre i glave ne preporučljivim dugim elastičnim čepovima (kao što je to slučaj kod svih TZ cestovnih motora iz 1970-ih), već s kratkim vijcima na dnu, s glavom zatim pričvršćenom na cilindar? U ovom slučaju, dizajneri su prethodno pronašli one duge stud tunele na način na koji su trebali usmjeriti prijenosne luke ili potisnike za sljedeću godinu. U nekim slučajevima tuneri su pribjegli prvo modificiranju ulaza, a zatim pritiskom tankih čeličnih rukavaca u tunele za brtvljenje kako bi zapečatili mjesta na koja su ih urezali. Kratki pričvršćivači - usprkos sklonosti raspucavanju - lakše mogu izbjeći ometanje priključaka.

U mnogim drugim slučajevima kada se kratki pričvršćivači pozitivno ne smiju otpustiti, moraju se koristiti uređaji za zaključavanje, poput palnuts, sigurnosne žice (gdje ima mjesta za upotrebu!) Ili crveni Loctite. Svaki od 18 cilindara sa zračnim hlađenjem od 46 kilograma na radijalnom klipnom motoru R-2800 iz Drugog svjetskog rata, bio je držan do kovanog aluminijskog kućišta s 20 kratkih klinova i matica, svaki pričvršćen palutom (vrsta matice izrađene od proljeća željezo). Nije ni čudo što je u zrakoplovstvu prilično napuštena sigurnosna žica u korist samopornih zatvarača; Zamislite da dosegnete 20 centimetara u tu šumu cilindara da namotate svih 360 matica.

Prvi put kad sam pokušao pričvrstiti lančanicu s prorezom na šipku, glupo sam nanio inače uobičajenu kap crvenog loctita. Oslobodio se jer su 1) vijci na zupčanicima vrlo kratki i 2) pogon bregastog vratića je vrlo "kvrgav teret". Uzeta točka: Trebao sam utonuti te vijke crvenom bojom. Nema prečaca! Izgradite na sigurno.