Anonim

Budući da je Ducati upijao svjetiljku sa svojim novim Panigale 1199, a Aprilia se slavila svojim sjajem drugog svjetskog naslova Superbike s tvornicom RSV4 Factory APRC, još jedan talijanski proizvođač tiho se sprema na strojni džep i ukrao izložbu obojici., MV Agusta, pobjednica više od 60 svjetskih prvenstava, u posljednje vrijeme je na ponovnom usponu. Prvo s Brutaleom, zatim F4, a sada s prvim srednjim teškim cilindrom, F3, stvari su u potrazi.

Izgubljeni u fanfare koji okružuju F3, nova je i poboljšana verzija MV-ovog litre-bicikla, F4RR Corsacorta. Prije samo dvije godine, F4 je primio svoje prvo veliko ažuriranje u neko vrijeme, ali MV naziva F4RR velikim redizajnom s jedinstvenim ciljem: umući ga u najbrži, najmoćniji proizvodni superbike ikad izgrađen s središnjim dijelom koji je njegov motor, sposoban ispumpavanja više od 200 konjskih snaga.

Corsacorta MV Agusta F4RR iz 2012. godine. Ako te krivine ne napumpaju srce, vjerojatno ste mrtvi.

Kako su to uradili?

MV-ovi inženjeri temeljito su preradili postojeći motor F4 kako bi ga učinili snažnijim. Zapravo, prema MV-u, osim slučajeva, rasporeda cilindra i nekoliko manjih dijelova, novi motor nema ništa zajedničko sa svojim prethodnikom. Provrtanje je povećano na 79, 0 mm (sa 76, 0 mm), dok je hod smanjen na 50, 9 mm (sa 55, 0 mm), stvarajući vrlo prekomjerni omjer provrta / hoda, samo 1 mm niže na provrt od BMW-ovog fantastičnog S1000RR.

Općenito govoreći, s obzirom na postavljeni zakret, što se više okretaja motor može okretati, više snage može proizvesti. U slučaju RR-a, bageri su sada kraći u odnosu na prethodni F4, smanjujući hod i na taj način omogućavajući radilicu brže okretanje. MV kaže da je RR crvena linija 13.700 okr / min, 200 okretaja više u odnosu na prethodni F4. (Foto: MV Agusta)

Kraća bacanja radilice također čine nešto lakši radilicu. Konfiguracija glave cilindra je potpuno nova, ali zadržava potpisne MV radijalne ventile, koji su sada svi od titana (samo usisni ventili su bili prije). Oni se također povećavaju u veličini - unosi su sada promjera 31, 8 mm (od 30, 0 mm), a ispušni 26, 0 mm (od 25, 0 mm).

Četiri 49 mm leptira za leptira dovode smjesu zraka i goriva u cilindre i koriste MV-ove TSS trake za promjenljivu duljinu - slične onima koje se mogu vidjeti u tvornici Aprilia RSV4 i Yamaha YZF-R6. Ikonični raspored ispuha 4-u-2-u-1-4 je zadržan, sada s nešto većim koničnim zaglavljama.

MV je osluškivao prigovore u vezi s manipulacijom osmostepenim sustavom za regulaciju vuče, kojim se sada može upravljati pomoću gumba na lijevom rasklopnom uređaju. Prije toga, mijenjanje načina rada zahtijevalo je kretanje kroz komplicirani postupak na crtici.

Promjena postavki regulacije vuče sada se vrši lijevim rasklopnim uređajem, što je dobrodošla promjena u odnosu na komplicirani raspored na F4.

Zanimljivo je da se MV-ov sustav upravljanja regulacijom vuče ne razlikuje od senzora brzine kotača. Prati položaj leptira za gas, položaj prijenosa i brzinu motora. ECU tada prati skokove u brzinama motora, jer smatra da se oni događaju uslijed okretanja stražnje gume. Ako se brzine motora nađu brže nego što to dopušta unaprijed određeni algoritam, TC sustav će intervenirati.

F4RR zadržava okvir reljefa od ranije, ali umjesto uobičajenih Marzocchijevih komponenti ovjesa korištenih na prošlim MV-ovima, RR dobiva 43 mm Öhlins NIX vilicu s prevlakom od titanijum-nitrida i TTX36 udarcem u leđa. Oporavak i kompresijsko prigušivanje na vilici upravljaju odvojenim nogama, dok šok ima kompresijsko prigušivanje velike / male brzine, kao i podešavanje visine, prenaprezanje i podešavanje visine vožnje.

Kovani aluminijski naplatci zamjenjuju stare izrađene dijelove i brijaju 2, 2 kilograma neispunjene mase. Radijalni montirani Brembo čeljusti povezani na radijalni cilindar Brembo.

Kovani aluminijski naplatci, Brembo monoblok čeljusti i ovjes Öhlins. Što biste još mogli tražiti?

Sve lajati i bez ugriza?

MV je prilično odvažno proglasio RR najmoćnijim litri biciklom na tržištu. Pa naravno da smo morali zvati njezin blef. Naš je testni bicikl vrtio bubanj u iznosu od 172, 4 ks i 74, 6 ft.ll. okretnog momenta pri 13.500 o / min odnosno 9500 o / min. Ako obračunavate 15% gubitka pogonskog pogona, MV dolazi putem svog zahtjeva za pokretanje 201 konjskih snaga. Međutim, motocikli na lanac, u pravilu gube samo 10-12% od radilice do stražnje gume.

Evo udaranja: posljednji put kada smo BMW-u S1000RR, trenutnog kralja snage, stavili na dyno tijekom naše europske pucnjave Literbike iz 2012., ono se ugasilo, izvadite ovo, 172, 4 KS i 74, 7 ft.-lbs.! Gotovo identični brojevi! Beemer je postigao vrhunac svojih konjskih snaga 300 okretaja ranije od talijanskog, ali je vrhunski moment okretnog momenta postigao 1200 okretaja kasnije. Što se brojki tiče, jedino je fer dati zajedničkom statusu MV Agusta F4RR kralju brda za snagu litrike.

Za usporedbu smo crtali krivulje snage i zakretnog momenta MV Agusta s BMW-om S1000RR. Vidjet ćete kako njih dvoje čine gotovo identične brojeve, ali obratite pažnju na urednost BMW-ovih linija. MV je za razliku usporedba.

Međutim, naša dyno karta otkriva ogromnu razliku u tragovima svakog stroja. S1000RR je model za svjež, dobro rafiniran EFI podešavanje, čija krivulja snage pokazuje čist, gladak luk. U međuvremenu, F4RR-ov grafikon nalazi se po cijeloj mapi, stalno pikira i pikira tijekom cijele vožnje. To je posebno bilo vidljivo na stazi, jer ćemo uskoro otkriti.

Podignite ili ušutite

Kako je vodeći supermoćnik MV Agusta, jedino je prikladno da ga bacimo oko staze i provjerimo je li bicikl usklađen s hypeom. Thunderhill Raceway Park bilo bi naše odabrano mjesto za prolazak RR-a kroz njegove korake, jer će njegova raznolikost uskih uglova, dugih mahova i ravnih presjeka testirati sve aspekte performansi. Pridružuje mi se na ovom testu novopečeni urednik Tom Roderick.

Ergonomski, MV postavlja vozača u počinjen položaj. Sjedalo je visoko (32, 6 inča), a rešetke niske. Kola su podesiva, ali nemojte se zavaravati - ako su vaši planovi vožnje dugim udaljenostima, ovo nije bicikl za vas. Palac starta i linijski četiri snažno podivlja, njegove namjere su jasne. Revi se brzo penju i padaju sa svakim zaokretom zgloba, što ukazuje na vrlo mali efekt zamašnjaka. Neobično, iako ubrizgava gorivo, ručica za obogaćivanje goriva još uvijek leži pored leptira za gas.

Lagani kovani aluminijski kotači pomažu MV-u da brzo pokrene uključivanje.

"MV pokazuje spremnost za uključivanje [zahvaljujući lakšim kotačima], ali nevoljko da se drži svoju crtu oko uskih uglova", kaže Tom o odgovorima na bicikl oko Thunderhill-ovih tehničkih odsjeka. Unatoč našim naporima za biranje u ovjesu, često smo se borili za održavanje željenog luka. Ovo je manje problem u dugim mašinama za čišćenje, poput Turn 2, i jednom kada je držanje Pirelli Diablo Supercorsas-a ostavilo ništa bolje.

MV natjera jahača da radi u svakoj sekundi kruga. Brza vremena u krugu definitivno su moguća čak i ako se održavanje stabilnog luka može pokazati teško.

Tom je također nazvao ovjes MV-a Öhlins "nevjerojatnim" pri natapanju udaraca u T-Hillu. Tada opet ne bismo očekivali ništa manje. Učinkovitost kočenja također je impresivna, s moćnom steznom snagom i dobrim osjećajem na ručici. Baš kao i Öhlins ovjes, Brembo proizvodi su uvijek impresivni.

Bili smo ugodno iznenađeni kontrolom vuče bez MV osjetnika brzine kotača, jer njegovih osam postavki u potpunosti mogu ukloniti klizanje ili dopustiti vozaču da lupa stražnji kraj. Intervenciju u nižim postavkama teško je primijetiti, dok je upad na više razine razumljivo nagli.

Do sada smo naučili da MV sa lakoćom upija udarce, zaustavlja se na rubu, lagan je na nogama i odlikuje se dobrom elektronikom. Da, imali smo problema sa šasijom, ali s više vremena za rad na postavljanju to je moglo biti sanirano. Što nas vodi do najvećeg pada F4RR.

Lijevi zavoji su izvrsna prilika za pokazivanje stražnjeg kotača i MV-ovih ikonskih četverostrukih ispušnih cijevi.

Kartiranje goriva na F4RR zadivljujuće je rafinirano, s tim da Tom primjećuje da "uključivanje i isključivanje gasa može biti naglo." Nadalje, Tom i ja primijetili smo značajno zaostajanje prilikom ulaska u ravno i davanja punog štapa. Pogledajte još jedan povodnik na gornjoj tabeli da vidite što mislimo.

Primijetite da krivulja snage MV-a doseže vrhove i zaroni s nekoliko ravnih mrlja bačenih u. U stvarnom svijetu odziv je sličan turbo zaostajanju. Kad se gas zaustavi na prednjoj strani ravno, snaga se na trenutak osjeća nestalno dok napon snage iznenada ne iskoči u prvi plan i aktivira warp pogon. Dosadno je na ravnoj, ali potpuno sablasno ako se to dogodi dok se naginje.

Ovo nevjerojatno slabo gorivo nalazi se na dnu brojnih bicikala koje smo testirali u posljednje vrijeme. Kad je osjećaj između desne ruke vozača i stražnje gume nepredvidiv, samopouzdanje vozača pogađa. To je rečeno, nakon što MV otpjeva punu pjesmu, iz usisnih gomila emitira opojan zvuk što dodaje njegovu privlačnost.

Loše mapiranje goriva znači da se snaga isporučuje nelinearno. Tih nekoliko trenutaka koji čekaju vlast najbolje je potrošiti da se zaključaju u mjestu dok napon bude jak … na kraju.

Umjetnost motocikla

Ne može se poreći da je MV Agusta F4RR Corsacorta seksi stroj. S krivuljama poput supermodela teško je ne zaviriti. Međutim, s 25.000 dolara, definitivno se premija mora pridružiti takvoj elitnoj tvrtki. Da li je vrijedno toga?

MV sigurno isporučuje, ako je potrebna konjska snaga, ali isto tako i S1000RR, i to po znatno povoljnijoj cijeni. Istina, BMW nije ni približno tako egzotičan kao MV, jer je vizualni utjecaj tek toliko kratkotrajan da su mu nedostajali seksipil talijanskog stajlinga, okvir trezora i Öhlinsovi ovjesi.

No, nedavno predstavljena nova HP4 verzija ovdje podiže BMW-ov ante s većom specifikacijom S1000 koja uključuje poluaktivno ovjes Dynamic Damping Control. Ducatijev Panigale S nadima MV-ovu komponentu Ohlins sa svojim poluaktivnim sustavom s elektroničkim podešavanjem. Duc iznosi 22.995 dolara, svodujući čak 27.995 dolara za verziju Tricolore.

Poput šteneta koje uništava kuću, ali je u potpunosti obožavano, teško je ostati ljut ako nas to dočeka svaki put kad zakoračimo u garažu.