Anonim

Električni motocikli tek su prešli novi prag. Nisu više samo noviteti. Više se ne igrajmo stvari za svjesne Zemlje i drvoreda koji drže drvo među nama koji žude za pogonom na dva kotača. S napretkom u tehnologiji električnih motocikala, novi 2012 Zero DS (i Zero S po produljenju) je pogled u budućnost motociklizma. I sviđa nam se!

Tehnologija električnih motocikala brzo se mijenja, a Zero je trenutno na čelu ovog pokreta. DS (i njegov više ulicno orijentirani brat, S) potpuno su novi model za 2012. godinu, koji uključuje najnovije tehnologije.

O programu JW Player 6.9.4867 (izdanje oglasa)

00:00

Počevši od pogonskog sklopa, DS ima novi Z-Force paket napajanja. Nestala je baterija od 4, 2 kW / h, zamijenjena je agregatom ZF6 (6 kW / h) ili ZF9 (9 kW / h). Iako je veći općenito bolji, na običnom engleskom jeziku to znači da DS ima raspon do 112 milja sa ZF9 napajanjem, prema Zero-u i EPA testu gradskog voznog ciklusa. Standardni ZF6 postiže svojih 76 milja, što je više nego dvostruko više od prošlogodišnjeg stroja.

Sad dostupan u crnoj boji, 2012 Zero DS donosi zakonitost električnom motociklizmu.

Postaje bolje. Novi paketi baterija dizajnirani su tako da traju 3000 ciklusa punjenja i pražnjenja prije postizanja 80% kapaciteta. U stvarnom svijetu to znači da izvorna baterija može izdržati više od 300.000 milja. Toliko je dobra, Zero kaže da će trajati život motocikla.

Napredak u motornoj tehnologiji primjenjuje se i na DS. Novi PMAC motor s izmjeničnom strujom, hlađen zrakom, bez četkica zamjenjuje stari četkani motor, a sada je opremljen novim regulatorom motora i regenerativnim kočenjem. Potonji djelomično napuni bateriju svaki put kada kočite ili jednostavno spustite obalo.

Uz novu bateriju, PMAC-ov motor bez četkica je ogroman napredak, pruža značajno više snage i okretnog momenta nego prije.

Rezultat je motor s 50% više okretnog momenta od prethodnog modela i gotovo 20 mph veće gornje brzine, do 80 mph prije niskih 60-tih. Zero-ovi modeli S mogu dostići skoro 90 km / h, a istovremeno postižu znatno više prijeđenih kilometara. U stvari, kada se pokreće na Hypercycles Dynojet dyno, Zero DS je vrtio bubanj do 29, 2 konjske snage i kompenzirao pri 85 mph. Sigurno da ovi brojevi možda nisu impresivni za vjernike ICE-a, ali su značajni. Evo zašto.

To ima veze s jednostavnim prekidačem za uključivanje napajanja koji se nalazi na vrhu lijeve vijke. S Sportom i Eco načinom, prebacivanje između dva uvelike transformira karakter DS-a. Eko način rada pruža kakve smo performanse koje smo upoznali i odvratili od električnih motocikala: letargično ubrzanje s gotovo nikakvom snagom. Ali takav se učinak može očekivati ​​u načinu dizajniranom za maksimalnu učinkovitost.

U usporedbi s nultom S iz 2010. godine, DS iz 2012. jednostavno nadmašuje svog praoca od riječi "idi".

U Eco načinu rada DS može dobiti do 25% regenerativnog kočnog momenta ili 15% obnavljavajućeg momenta kočenja (mislite na to kao ekvivalent kočenju motora u motoru s unutarnjim izgaranjem). Suprotno tome, dok je u Sport modu, DS proizvodi samo 15% regenerativnog kočnog momenta i 7% obrtnog momenta, što znači da je manji kočni učinak motora dok se vozi agresivno.

Ne razlikuje se puno od mjerača u odnosu na prethodne godine. Razlika leži u prekidaču za uključivanje i gledanju s lijeve strane. Prevrtanje na jedan ili drugi način potpuno mijenja karakter DS-a. Želimo samo da bude montiran na upravljaču umjesto da olakša pristup.

Drugim riječima, za razliku od motora s unutrašnjim sagorijevanjem, DS je zapravo učinkovitiji u gradu u zaustavnom prometu u Eco načinu nego što puše autocestom u Sport modusu, temeljen na njegovim regenerativnim moćima dok plovi ili koči, za razliku od velika snaga potrebna pri brzinama autoceste.

Međutim, zabava leži u Sport modu, gdje se uvrtanje gasa zapravo izjednačava s brzim ubrzanjem, ako ne i boljim, većim, ekvivalentom plina od 250 ccm. Uz sav svoj okretni moment dostupan na nula okretaja, DS skače iz zaustavljanja, a sa širokom krivuljom zakretnog momenta uvijek je na raspolaganju snaga kad vam zatreba.

Za razliku od bilo kojeg ICE-a, Zero DS reagira većim ubrzanjem iznad 30 mph nego što to ima pri nižim brzinama. Međutim, sa samo 30 konjskih snaga na dodir, brzo kretanje prema naprijed počinje zastupati nakon 50 km / h, kao što se vidi i na priloženoj dinamo karti, iako još uvijek postoji dosta oomfe koja će vas odvesti preko ograničenja brzine autoceste.

Nova perspektiva dualnog sporta

S takvim napretkom u tehnologiji motora i baterija, Zero je osjetio prikladnim da DS-u donese svojevrsno podizanje lica. Okviri i kutije za baterije sada dobivaju zamračen tretman, staroškolsko okruglo prednje svjetlo zamijenjeno je modernijom, kutnom jedinicom, a karoserija je lagano izmasirana kako bi nadopunila prednje svjetlo. Pogon pogona zamjenjuje lance lanca za tiši rad i lakoću održavanja. "Bez klackalnog lanca, DS gotovo nijemi, pa vozač mora biti posebno oprezan u prometu", upozorava glavni urednik Kevin Duke.

Izvedite ga na ceste i nekoliko stvari postaje očito. Prvo, DS je visok motocikl. S visinom sjedala od 34, 8 inča, tvrdoglave noge ne moraju se primjenjivati. Međutim, niže sjedalo je dostupno kao dodatna oprema i spušta sedlo na 32, 8 inča. Trokutač jahača otvoren je u tipičnom dirtbike stilu, s visokim upravljačem i relativno niskim klinovima koji pružaju uspravan i udoban položaj za sjedenje. Uske sjedalo u stilu dirketa, ipak, nije baš jedinica na koju biste htjeli potrošiti značajnu količinu vremena. Također, njegova elegantna ogledala samo su minimalno funkcionalna jer vozačeve ruke dijele pogled unazad.

DS je motocikl potpuno zabavan kada ceste postanu tijesne i zavojite.

U prošlosti je to dio u kojem bismo rekli da ne trebate brinuti da ćete dugo sjediti na nuli zbog ograničenog raspona. Iako se ta izjava ne u potpunosti povlačim, raspon DS-a kuca na vrata legitimnosti. U kombiniranoj autocesti i gradskoj vožnji odradio sam najbolji put od 62 kilometra jednim punjenjem prije pilića i ponovno ga uključio. Ostala su još dva šipka i treptala su, što znači da je raspon otprilike 10 milja još uvijek dostupan, ali pogriješio sam na strani opreza.

Ljepota DS-a je u mogućnosti baciti kolnik i usmjeriti se ravno u prljavštinu.

Duke je prijavio putovanje u dužini od 33, 3 kilometra, a velik dio toga je bio na autocesti i u gradskim područjima velike brzine, što je za ekonomski raspon manje od idealne uporabe. Ispio je dovoljno soka da gabarit ostavi dva zareza ispod polovice. Procjenjuje da bi ga takav naporni trčanje ostavio na cjedilu nakon 50 kilometara.

Sad je to još daleko od raspona od Zero-a koji je tvrdio 112 milja, ali ovaj projicirani broj pretpostavlja mnogo niže brzine koje diktiraju EPA prigradski ciklus vožnje (UDDS) i delikatnost na leptiru za gas, a da se pri tome nikada ne napusti Eco način rada. Nisam bio osjetljiv, niti sam puno iskoristio Eco, a ni Kevin.

Vrijeme punjenja za ispraznjenu bateriju, ako je uključeno u standardnu ​​zidnu utičnicu od 110 V, iznosi devet sati za električni paket ZF9, šest sati za ZF6. Taj se broj može smanjiti na samo 2, 4 sata, odnosno 1, 8 sati za svaku jedinicu s dodatnom jedinicom za brzo punjenje (595, 00 USD).

Ali ako se zadržavamo na (znatno poboljšanom) vijeku trajanja baterije, izostao bi njegov najveći adut - iskustvo vožnje. Uključite ga u Sport modu i ostavite promet u prašini dok se vozite po gradu. Ima čak i dovoljno snage za uspon na brda izvan ceste od stajaćeg starta.

Ukrcajte se u kanjone i izvedba je iznenađujuće nadahnjujuća. Široki upravljač daje vrhunsku polugu za ručno kretanje s jedne na drugu stranu, a pri 297 funti te je prijelaze lako napraviti. Ta poluga također puno napreduje u svom terenskom upravljanju. Bacati ga u berme je jednostavno, a ima i više nego dovoljno snage da naletite na nekakvog pijetla na izlazu.

Sa svojim dugotrajnim ovjesom, slabo održavane ceste poput ove, teško se osjećaju kao što Nula lijepo prati. Uzmite u obzir i otvoren i neutralan položaj vožnje.

Željeli bismo da se snaga uključi ranije pri ubrzavanju sa zaustavljanja na ulici, jer čak i u Sport modulu regulator napaja sok sporijom nego što bismo željeli.

"Regulator motora programiran je za isporuku prilično mekog ubrzanja od zaustavljanja, vjerojatno tako da neopreznog vozača ne iznenađuje", primjećuje Duke. "Ali to je previše restriktivno za moj ukus. Želim još strpljenja s dna. "To je mišljenje koji dijelimo ostali. Jednog dana, kaže Zet's Scot Harden u našem intervjuu, moći ćemo s iPhoneom prilagoditi Nulu po svojoj želji!

Gume za dual sport prirodno su kompromis, ali relativni nedostatak prianjanja u usporedbi s namjenskim kvačicom čini klizanje naokolo ovako lako.

Čini se da prelazak s Sport na Eko način prikuplja oko 15% snage, procjenjuje Duke, dodajući da je primijetio više kočenja motora dok je bio u Eku. Ali u Eku je jedva dovoljan skok da ostanemo ispred brzog gradskog prometa. Stoga je naš EiC koji je bio gladan brzine radije ostavio u Sport modu s nestanka dok ne postigne brzinu, a zatim ga prebacio na Eko kako bi jednom sačuvao vijek trajanja baterije brzinom krstarenja.

Zasluga za Nulu za opremanje DS-a s podesivim ovjesom. 38 mm obrnuta vilica ima sklopove i za kompresiju i za odbravljivanje, dok stražnji šok ima iste krugove i podesivo predopterećenje opruge. Nakon nekoliko pregiba, uspjeli smo dobiti DS kako bi se lijepo snašao, iako je Kevin napomenuo da bi "mogao upotrijebiti malo više prednjeg i stražnjeg odskoka".

DS je možda skup, ali barem dolazi s valovitim diskom i čeličnom pletenicom. Kao što ste očekivali, zaustavna snaga je izvrsna, kao što se osjeća i poluga, kvalitete koje nedostaju u prethodnoj verziji.

Ovo nije bilo veliko ometanje rezbarskih reznica, jer je ovjes dugog putovanja natopio izbočine, a pouzdanost šasije bila je respektabilna dok se naginjao. Slični dojmovi s jahanjem imali su i off-road. Gužve nisu bile problem, a DS je s povjerenjem koračao stazama. Jedini nedostatak dolazi od dvostruko sportsko orijentiranih 100 / 80-17 i 110 / 90-16 prednjih i stražnjih guma koji počinju prosvjedovati kada se voze duhovitim tempom i na cesti i van nje.

Također je impresivan 310-mm prednji kočni disk s valnim kočnicama i čeljusti s dva klipa. Punjena tekućinom kroz čeličnu pletenu liniju, DS se brzo zaustavlja s puno snage i osjeti kroz polugu.

Budućnost je pred nama

Sviđalo nam se to ili ne, električni motociklizam je budućnost. Nije tajna da tehnologija još uvijek ima svoj put prije nego što dovede konkurenciju svojim benzinskim kolegama, ali Zero brzo smanjuje jaz.

Razumni usponi poput ovog mogu se upravljati DS-om čak i od stalnog početka. Strmiji usponi mogu se smanjiti s pokretanjem trčanja i pravilnim odabirom linije.

" Zero DS je znatno poboljšan u odnosu na prethodnu verziju, nudeći dodatnu snagu kako bi ga održao ispred ostalih prometa, plus mnogo duži domet koji uvelike proširuje električni remen", kaže Duke. "Bio bi to idealan alat za spajanje na stražnjem dijelu vašeg RV-a sve dok je struja bila dostupna za njegovo punjenje, jer njegov dual-sportski dizajn znači da se može koristiti za trčanje ili tiho istraživanje staza."

Koliko god smo impresionirani DS-om, i dalje ima nekoliko kvarova, raspon, vrijeme punjenja i maksimalne brzine. Bili smo impresionirani i ograničenim upravljanjem okrenutim od boka do strane, koji je uhvatio sve naše testere pri straži prilikom pokušaja vršenja tijesnih manevara. Nula je toga svjesna i kaže da će to biti potrebno paziti na buduće modele. Kočnica za slučaj nužde ili drugi uređaj koji bi spriječio okretanje stražnjeg kotača također bi bilo lijepo. Nismo se mi brinuli sve dok nismo parkirali na nagibu i primijetili kako DS kreće unatrag.

Najveće ograničenje za tržište električnih bicikala je trošak. S osnovnom cijenom od 11 495 dolara, Zero DS je približno četiri puta veći od ekvivalentne ICE dvostruke sportske opreme. Kao što je testirano s agregatom za napajanje ZF9, naš je 2012. DS skočio na 13.995 dolara. Ta se cijena malo nadoknađuje jer DS u određenim državama ispunjava uvjete za popuste i poticaje, pa provjerite web stranicu Zero da biste vidjeli ispunjavate li uvjete.

Bez obzira na to jesu li rezbareni kanjoni ili navigacijske staze, 2012. Zero DS osjeća se kao kod kuće.