Anonim

Tako mi je žao ako će sljedeći cestovni test totalno nedostajati objektivnosti i poštene prosudbe, ali tada sam u Italiji, a ostalo osoblje MO-a nije.

Kao vlasniku nekoliko Gootsies-a u različitim stanjima propadanja / obnove, teško mi je biti nepristran prema Moto-Guzzi V11 Sport „Scura“ i objektivno se odnositi prema njemu kao da je to samo još jedan ciklus. Ali ono što me doista pretvara u neprikladnog kandidata za testiranje vožnje V11-om potpuno je povezano s mojim intimnim znanjem o sićušnim valjcima igala koji sjede unutar Guzzijevog CV spoja i vrsti masti koju vole za doručak.

Čak i onaj najgori novinar, onaj koji nije odrastao na V50-ima koji ispuštaju ventil i ne može prepoznati Falconea iz Galletta, rastopio bi se u lokvu pod čistom nostalgijom koja se slijeva na posjetitelja tvornice Mandello del Lario. Vlak iz Milana u ranim jutarnjim satima prebacuje me u samo sat vremena u drugu vremensku dimenziju dok se spuštam u malenu i romantičnu željezničku stanicu Mandello, kamenu zgradu iz ranog stoljeća koja izgleda kao da je izvađena iz knjige iz bajke. Na drugom kraju stanice, ogromne i raspadajuće utovarne rampe tihi su podsjetnik na vremena kada je ova tvornica bila jedna od najvećih na svijetu i bacila je stotine bicikala dnevno. Jednominutna šetnja dovodi me do vrata tvornice, a dok čekam unutra na probnoj vožnji odjednom moram u nevjerici trljati oči: U obližnjoj otvorenoj garaži sjedi desetak povijesnih trkača Moto-Guzzija red, tiho odražavajući jutarnju sunčevu svjetlost koja se filtrira kroz prozore. Najegzotičniji trkački bicikl ikad izgrađen, Bill Lomas 500c.c. V8 GP stroj, nekoliko predratnih GP V-blizanaca, nekoliko svjetskih prvenstava osvojilo je 350 singlova ručno pretučenim aluminijskim "prašnikovim" podmetačima. Prijateljski mehaničar s cigaretom koji je odskakivao s usana (dok se šetao između najcjenjenijih klasičnih bicikala na zemlji) primjećuje moje nevjerničke poglede i bez treptanja me pita: "Želite li ih isprobati po veličini?".

I tako, dok se nađem sjedeći na pobjedniku utrke Omobono Tenni iz 1937. godine na otoku Man Senior, uživajući u njegovoj nježnosti švicarskog sata i patini od pola stoljeća, ovaj mehaničar odluči me gurnuti unutarnjim putem kako bih mogao osjetiti perje upravljanje biciklom poput guma u seriji 3.00 ". Možete li zamisliti takav prizor u Honda HQ-u u Japanu? Da, otiđite i napišite iskren cestovni test nakon takvog iskustva o promjeni ličnosti, Guzzijev obožavatelj ili ne. Ovo je običan podmićivanje, pravi skandal, kladim se da je sve to unaprijed bilo planirano.
Slijedi kratka lekcija povijesti. Posljednjih 35 godina Moto-Guzzi proizvodi veliku bušotinu, preko V-blizanca okvira, BMW-ovih vrsta, ali s kutom od 90 stupnjeva između cilindričnih blizanaca. Koliko god zvučalo nestvarno, motor V11 iz 2002. godine izravni je potomak ove duge dinastije. Mehanički, ova obitelj motora koja je započela kao neuspjeli projekt pogonskih agregata za Fiat, nije se mnogo promijenila od ledenog doba. Obitelj V-a rođena je u 67. godini kao 700, ozbiljno je ažurirana u 71. godini kada je klasični V7 Sport izašao, dobio svoj "kvadrat" izgleda lansiranjem LeMansa III od `81, i to je sve o tome. Došlo je do povećanja premještanja, 844, 949, a u posljednje vrijeme 1064 - ali nema velikih mehaničkih promjena.

Scura znači tamna. Kao i kod tamnih obloga i prigušivača ugljičnih vlakana.

Iako čak i divovi koji se sporo kreću kao što su HD i BMW ažuriraju svoje stvari svakih 15-20 godina, Guzzi motori ostaju u osnovi isti isti tri desetljeća (osim za osmo ventil 992 koji je vidio uslugu u Daytoni, ali nije u proizvodnji Trenutno). Kako se ispostavilo, glavni ponovni dosjei baš i nisu bili potrebni. Koliko god nevjerojatno zvučalo, u okviru dinosaurusa, stari dinosaur, trenutni dva ventila po cilindru, 1064 milijuna V11, odlepi blizu 80 potkova stražnjih kotača, što daje ravnomjernu borbu BMW-ovim modernim četvero ventila po cilindru 1150cc jedinica. Više nego časno za takvu staru damu i živi dokaz osnovne vrline Guzzijeva V-blizanca.

Ti veliki cilindri koji strše ispod spremnika goriva mogu izgledati potpuno isto kao i oni na mom `81 LeMans Mk III, ali oko pretpovijesnog motora ima vrlo malo dodataka koji se odnose na starost. Šesterostupanjski mjenjač spajan je s V11 kada je model lansiran još u 97, a potpuno digitalno upravljanje motorom (ubrizgavanje i paljenje) bilo je zaštitni znak Guzzi mnogo prije nego što su ga drugi proizvođači usvojili.

Par cilindara od 532 kutija širi se za 90 stupnjeva i zvuči beatifico, što nam zvuči talijanski.

Okvir V11 zasnovan je na dizajnu američkog stomatologa dr. Johna Wittnera iz dobrih osamdesetih. V11-ov okvir inspiriran dr. Johnom izgrađen je oko glavne cijevi pravokutnog presjeka koja se kreće ravno od cijevi upravljača između cilindara do područja iznad mjenjača. Okrugla poprečna cijev širi strukturna opterećenja na dva pričvršćena ušiju koja drže ležajeve stražnjih okretnih krakova. Čisto i jednostavno. Na stražnjem kraju okretni mehanizam drži kućište s plutajućim nagibom i na taj način poništava neželjeno sabijanje stražnjeg ovjesa pod kočenjem motora - što je dobro ometalo vozače snaga.

Stara tematika u odnosu na novu nastavlja se s potpuno ažurnim invertiranim vilicama i stražnjim trokutastim monoshock ovjesom koji je bez veze, kao i Yamaha ranih osamdesetih. O da, zamalo sam zaboravio reći da ću se voziti u prilično posebnoj verziji V11 Sport, novoj za `02" Scura '' (Dark). U modernoj mat crnoj "Scura" verziji, vrhunske Ohlinsove komponente ovjesa zamjenjuju svježe redovite V11 predmete. Ispred su vilice s titanovim nitridom, zapravo iste kao i Aprilia RSV Mille R i stražnji ultra podesivi švedski amortizer. Ostale skupe stvari zbog kojih se Scura ističe su bočne ploče od karbonskih vlakana, prednji blatobran, zaštitni poklopac spremnika i prigušivači zraka. Tu je i "Scura" podmetač za bikini i deluxe Ohlins prigušnica upravljača.

Mnogo prostora za zavoj … baci ga unutra, Yossef momče!

I stvar je također zamišljena: Guzzi je bio među prvim svjetskim tvrtkama koje su koristile profesionalne dizajnere, još u 60-ima. Čak i uz svu bezuvjetnu ljubav prema većini stvari "napravljenih u Mandellu", moram priznati da sam teško pokušavao probaviti V11 oblike. Čini se da su dizajneri pokušali stvoriti retro-caffe-trkač i na mnogo su načina zapravo uspjeli, ali nešto je nezgodno u obliku spremnika goriva koji, barem u mojim očima, narušava ravnotežu cijelog bicikla. Visoko je straga, čudno se izoštrava sprijeda kada se gleda odozgo i stvara vizualnu kompoziciju koja me nije uspjela uvjeriti ni nakon nekoliko dana. Ostali dijelovi tijela, s druge strane, izuzetno su seksi. Sjedala, posebno kada je poklopac stražnjeg sjedala, majstorski je i moderna interpretacija onih klasičnih i čvrstih stražnjih krajeva Rocket Gold Stars-a i Vincents-a. Na kraju dana, moj glavni problem bio je činjenica da cijeli bicikl izgleda previsoko, što smanjuje vizualnu prisutnost tog odvažnog i lijepog motora.

Superleggerra - i jahač i bicikl.

No, novi sastav ima i prednosti u odnosu na stare modele. Sjedeći na biciklu, koljena mi ostaju dalje od natkrivenih korica, omogućujući mi da sjednem u mnogo modernijem osjećaju. Veća je udaljenost između sjedala i klinova i čini se da je samo upravljač još uvijek predaleko - ali ništa poput mog starog limuna. Ozbiljan osmijeh započinje nakon što započnete stvar i krene u prvu brzinu. Mijenjanje brzina na tim starim petostepenim Guzzi kutijama bio je pola sata dug projekt koji je zahtijevao ozbiljno prednamjeru i prenio osjećaj kretanja po ogromnim olovnim utezima. U V11-ovoj „novoj“ šestostepenoj kutiji prvi se stupanj premješta poput izgovornog vrućeg noža u maslacu. Samo da bih se uvjerio da nije atmosfera iz bajke uvijena u moju percepciju, igram se opet polugom. Neutral je tako lako pronaći, poluga je tako glatka, oh, čuda suvremene tehnologije … (Hoće li primijetiti ako predajem Scuru s motociklističkim mjenjačem?) Šesterobrzinski okvir može učiniti da Guzzisti vjeruju da Mesiah ima stigla.

  • Povratne informacije čitatelja
  • Pošaljite e-poštu prijatelju
  • otisak