Anonim

Bio sam siguran da sam sve što moram učiniti na putu u Rim uživao u izvrsnoj talijanskoj hrani koju je donio Piaggio i kušao njihov novi četverotaktni 125cc Vespa ET4 model. No, kako sam stigao na konferenciju za novinare, ispostavilo se da nas čeka i nekoliko inačica od 50 ccm. "Sigurno je Piaggio obični dvosmjerni motor od 50 kutija …", promrmljao sam sebi dok sam žvakao svježu talijansku pršutu iz švedskog stola. Koliko sam pogriješio jer se ispostavilo da je taj mali tiddler bio pravi as do Piaggiovog rukava. Uz dužno poštovanje Vespinog 50-tog rođendana i važnog novog modela ET4 125cccc, ucijenjeni 50cccc ET2 je onaj koji je zaista zaslužio reflektore.

Jednostavno rečeno, 50cccc ET2 ima najsofisticiraniji dvotaktni motor ikad masovno proizveden. Razdoblje. Ovo malo čudo već može proći stroge europske propise o emisiji koji dolaze 2000. godine bez katalitičkog pretvarača! GM, Ford, Toyota, Subaru i mnogi drugi trošili su mega-dobe pokušavajući razviti čiste dvotaktne motore za svoje automobile, dok je Honda slijedila isti cilj razvojem svog eksperimentalnog (i skupog) EXP-2. Međutim, tehnološki napredni motor EXP-2 i svi automatski motori tek trebaju stići u proizvodnju. Doista je impresivan puč za malu tvornicu poput Piaggia koji proizvodi čist dvotaktni ispred svih ostalih.

Pa zašto su sve tvornice zainteresirane za dvotaktne? Mnogo snage, lagana težina, malo pokretnih dijelova i malo rasutosti. Ali stanite iza bilo kojeg starog RD Yamahe u praznom hodu i zamka motora s dva taktna postaju jasne (ili bolje rečeno zatamnjene u dimu …) Ogromne količine zagađenja znače smrtnu kaznu za dvostruki udar u mnogim zemljama. Kad bismo samo mogli čistiti gorivo, imali bismo snažnu, laganu i jeftinu jedinicu za napajanje.

Glavni razlog zagađenja koji nastaje u normalnom dvotaktnom motoru je "kratki spoj" koji se javlja tijekom procesa prijenosa. Mješavina goriva i zraka usisana u komoru za izgaranje istječe u otvore za prijenos i pomaže u izbacivanju izgaranih plinova iz cilindra iz prethodnog ciklusa. Iako većina svježe smjese ostaje unutra, mali postotak prodire u atmosferu kroz široko otvoreni ispušni otvor. Bez ikakve fizičke barijere između svježe smjese i izgaranih plinova to je neizbježno. Taj mali postotak neizgorjelog goriva pomnožen s tisućama okretaja u minuti daje EPA i druge zelene operacije. Također boli i ionako loša kilometraža motora.

Zaobilaziti ovaj problem je varljivo jednostavno: koristite čist zrak tijekom prijenosa i čišćenja cilindra i pričekajte dok svi otvori u blizini ne ubacuju gorivo u preostali zrak. Veliki dvotaktni dizelski motori postižu nevjerojatnu učinkovitost radeći upravo to od Drugog svjetskog rata. Nijedna svježa mješavina ne može pobjeći i do trenutka otvaranja ispušnih otvora proces gorenja bit će gotov kao u bilo kojem dobrom četverotaktnom mlinu. Većina "novih" dvotaktnih eksperimentalnih motora koristi ovaj pristup.

Međutim, to je lakše reći nego učiniti. Ono što djeluje za dvostruko okretno brodsko dizelsko okretanje od 70 inča s okretnim 100 okretaja u minuti ne mora se nužno primjenjivati ​​na klip od 50ccm koji zuji pri 10000 RPM. Vrijeme ubrizgavanja je ograničavajući faktor: četverotaktni elektronski ubrizgavač goriva ima više od 180 stupnjeva rotacije radilice za raspršivanje goriva u turbulentnom struji zraka koja teče kroz usisni razvodnik. Dvotaktni brizgaljki za ubrizgavanje goriva ima na raspolaganju otprilike jednu trećinu vremena za isporuku svog tereta u prilično nepomičnu masu zraka. Ovi problemi su privukli motor programeri udaljeni od ideje s izravnim ubrizgavanjem do koncepta slojevitog naboja. Prethodnim miješanjem potrebnog goriva s malom količinom zraka i raspršivanjem te bogate smjese u cilindar vremenski problem se može riješiti. Međutim, za to je potreban poseban sustav Dovod zraka pod tlakom. Gorivo će se već raspršiti u kapljice kad se rasprši, a mlaz bogate smjese može biti usmjeren na svjećicu, osiguravajući pouzdano paljenje. n onda lako spalite područja mršavije smjese.

Motori koji koriste elektronički sustav ubrizgavanja stratificiranih za ubrizgavanje dostupni su, ali po cijeni. Zahvaljujući složenosti i troškovima cjelokupna jednadžba emisija i performansi po dolaru dovodi u sumnju. Troškovi računalno ubrizganih ubrizgavača i senzora mogli bi biti prihvatljivi u vrhunskim proizvodima poput novog Bimota 500 DueV-a, ali ovo je teško odgovor za horde jeftinih, malih dvo-poteza koji sada zagađuju ulice svijeta.

Uđite u Piaggiov najveći genijalni udar od uvođenja Vespe. Donji kraj motora redovito je čist dvotaktni sa čisto izgaranjem koji pumpa čist zrak koji će se kroz vrata otvoriti u cilindar. Dolazni zrak baca jedan od provrta u posebni karburator s dvostrukim bačvama. Ova polovica ugljikohidrata nema mlaz goriva, samo struji čisti zrak. Prava radnja događa se u glavi cilindra gdje mali radilicu pokreće mali klip. Ovaj klip promjera oko 0, 8 "djeluje kao pumpa koja usisava izuzetno bogatu smjesu plinova i zraka kroz drugu polovicu karburatora sa dvostrukim bačvama. Na svoj silazni hod komprimira bogatu smjesu do oko 70 PSI u to vrijeme raste tlak podiže ventil s oprugom popunjenim sjedištem i napuni se u cilindar. Tamo je usmjeren u područje svjećice i zapali se. Tlak izgaranja odmah isključuje ventil s oprugom popunjenim ventilima i od tada je njegov tek "obični" "postupak paljenja s slojevitim nabojem, s plamenom fronte koji zapali područja mrlja smjese u cilindru.

Malena radilica s 0, 9 inčnim motorom pokreće se zupčanim remenskim motorom pri brzini motora. Ukupni pomak iznosi oko 6cc, a kako bi se točno izmjerio provrt na „strani smjese“ karb-a, nalazi se minimalnih 4 mm. (U mom zrakoplovu modela dana davao bih ruku i nogu za 4-milimetarski karbon za svoj motor Cox od 0, 049 cu.in.) Klipni pumpa mora biti tempiran da radi s cilindrom, mada točan trenutak ubrizgavanja kontrolira opruga skočnog ventila preload. Jednostavnu ljepotu zvijeri teško je propustiti. Možda je najvažniji aspekt Piaggio motora taj što postiže ono što drugi pokušavaju postići kompliciranom elektroničkom čarobnjaštvom kroz relativno jednostavnu i jeftinu mehaniku.

Dodatni bonus Piaggio motora je da taložna ukupna mješavina moguća sa slojevitim punjenjem ostavlja velike količine kisika u ispušnim plinovima. Taj kisik se kasnije može upotrijebiti u katalitičkom pretvaraču za sagorijevanje ugljikovodika i daljnje čišćenje ispušnih plinova. Piaggio bih također ponudio ideju da protukreće okretnu radilicu u suprotnom smjeru i tako dobije osovinu za balansiranje u trgovini. Ulazimo li u eru OHC dvotaktnih motora, što znači OverHead CrankShaft? Ili se radije OHP2 zalaže za klip pumpe OverHead? Zapamtite da ste ga prvi vidjeli ovdje!

Navedene performanse ET2-a na specifikacionom listu nisu bile previše obećavajuće (detaljnije o tome kasnije), ali samo sam se morao okrenuti na biciklu koji drži jedan od najvažnijih motora 21. stoljeća. ET2 je u osnovi model ET4 s manjim motorom i zato se snalazi kao i njegov veći brat. Težina je deset kilograma manja od većeg bicikla, ali ipak dvadeset kilograma više od većine konkurencije na 230 kilograma. Performanse su otežane i potrebnim ograničenjima konjskih snaga. Ne zahtijeva se maksimalan izlaz, a najveća brzina je označena kao: "po zakonu". U Italiji su skuteri od 50 kutija namijenjeni 14-godišnjacima koji voze kacigu, pa su zakoni prilično restriktivni.

Nakon vožnje okretnog momenta i brzih 125cc ET4, ET2 se osjećao potpuno besprijekorno. Ali po mom iskustvu s talijanskim skuterima od 50ccm raste zdravih 6-7 KS kada su stvari ograničene za izvozna tržišta. Ispravna testna vožnja morat će pričekati do proljeća 1997. godine kada započinje marketing širom svijeta ET2. Ali samo da bih bio siguran da to nije vaše standardno dvotaktno izdanje, stavio sam ET2 na njegov središnji stalak i iščupao crijeva s njega. Ništa, apsolutno ništa nije izašlo iz te ispušne cijevi. Isprobajte to na bilo kojem drugom dvotaktnom motoru i cijenit ćete postignuće. Dakle, šeširi će uzeti Piaggio, a vjerujem da će i neki inženjeri u Detroitu i Japanu morati skinuti kape.

Tehnički podaci

Model: Vespa ET2 Tip: Jednocilindrični, zračno hlađeni dvotaktni Provrt i hod: 40 mm do 39, 3 mm Zapremina: 49, 3 cc omjer kompresije: 11: 1 Karburator: Weber / Dell-Orto / Mikuni Dvofazni prijenos: Automatski centrifugalni Tijelo: Nosivi, prešani limovi Ovjes: Hidraulički jednostruki udar (prednja i straga) Prednja kočnica: Jednostruka kočnica 200mm diska: 110 mm Visina sjedala: 805mm Kapacitet goriva: 9 litara Težina (mokra): 92kg

  • Povratne informacije čitatelja
  • Pošaljite e-poštu prijatelju
  • otisak