Anonim

Image
Kevin Cameron, najbolji svjetski biciklistički svijet

Dva osnovna stila u MotoGP-u su kutna brzina, primjerice Jorge Lorenzo i ostali vozači na Yamahi, te stil "komprimiranog pristupa" Marqueza, Pedrosa i drugih na Hondi .

Prije mnogo godina Kenny Roberts Sr., komentirajući veliku brzinu ugla Rona Haslama na dvotaktnom modelu ELF / Honda 500, rekao je da je to igra budala. Vozač sa komprimiranim pristupom odlaže kočenje do kasno, koči maksimalno, okreće se rano, s minimalnim vremenom na ivicama gume, a zatim se podiže i ubrzava, zadržavajući maksimalni mogući dio skretanja da bi se koristio kao vučna traka na kojoj se može izlaziti na visokoj ubrzati. Apex brzina je relativno mala, ali brzina izlaska je velika.

No, s brzinom u kutu, vozač je na visini svojstava guma. Koliko dugo mogu rubovi guma trpjeti? Devedesetih godina prošlog vijeka bilo je normalno da gume „ispadaju“ nakon 10-12 krugova, što je u osnovi učinilo stil brzine u kutu neizvodljivim na većem dijelu utrke.

No što se više vozača koji su napredovali u velikoj klasi pojavilo kroz klase 125 i 250 GP, umjesto Superbike-a kao što to obično rade američki vozači, gume su sve više dizajnirane prema svojim željama. Dolaskom na bicikle s nižim motorom prisiljeni su ovi vozači koristiti kutnu brzinu. Za proizvođača guma, ovo je moralo žrtvovati dio tolerancije prema zloupotrebi koja je omogućila upravljanje leptir-om preko okretanja kotača, kako bi se dobio zahvat ruba. U vrijeme umirovljenja Micka Doohana s 500 GP (nakon pet izravnih svjetskih prvenstava) govorio je da kutna brzina daje najbolje vrijeme kruga do pada gume, nakon čega je bila previše rizična, zahtijevajući od vozača da se vrati komprimiranom prilazu (ranije „ point-and-shoot”).

Značajan primjer slabe brzine u uglu tih dana (1997.) bila je izvedba Hondinog V-twin 500 'proizvodnog trkača', NSR500V. Dajući motocikle s 4 cilindra snage 40-50 KS, njegova jedina moguća strategija bila je zalijepiti start i pokretati liniju u kutnoj brzini sve dok su gume trajale. To je, iz sličnih razloga, učinio Freddie Spencer na ranijem trostrukom NS3 Hondu (1982-3), koji je dao 20 - 30 KS kako bi postigao laganu težinu koja mu je omogućila da dobije više od guma svojih dana nego što je to moglo 4-cilindrični bicikli.

Uspio sam razgovarati s vozačem Tech3 Yamahe Bradleyem Smithom i kad sam ga pitao o čemu se radi o dugoj i niskoj Yamahi koja zahtijeva da budu takvi, odgovorio je strukturirano visoko artikulirano.

Honde su, kaže, vrlo stabilne u svemu što rade - vrlo tvrdo kočenje, kratko brzo skretanje i rano ubrzanje. Ovakav nastup usporedio je s piramidom koja se nalazi desno, sjedeći na njezinoj širokoj osnovi. Stroj je relativno lako upravljati u svim tim modusima i prijelazima brzo, tako da može priuštiti nešto kraće međuosovinsko rastojanje (što je kraći međuosovinski razmak, brži je odziv upravljača). Da biste dobili brz prijenos težine za učinkovito kasno kočenje i rano ubrzanje, stroj je napravljen malo višim.

Razmisli o tome. Što je bicikl viši, to brže i potpuno prenosi težinu. Mnogo puta u 1970-ima, kada su se dugačke ljuljačke tako često primjenjivale kao lijek, pravi rezultat bio je kolut za kotače. Vraćanje na kraći ljuljački ili podizanje CG-a stroja omogućilo je početno prianjanje stražnje gume za prenošenje težine, učitavanje gume dovoljno da se maksimalno zakuha.

Primjer za to je US 750 utrka Superbikea za usporedbu Honda RC-45 Miguela Duhamela i Muzzyja Kawasakija Douga Chandlera. Honda je, s navodno užim V4 motorom, imao veću visinu radilice nego širi četveroredni Kawasaki.

Smith je nastavio rekavši da je Yamaha, na njenim osjetljivim rubovima guma pri velikoj brzini u uglu, u vrlo nestabilnoj situaciji. Stoga zahtijeva visoku stabilnost dužeg međuosovinskog rastojanja i manji prijenos težine nižeg CG-a. To je, rekao je, preokrenulo piramidu tako da ona nesigurno stoji na svojoj točki. Za Yamahu, dakle, sve mora raditi na stabilnosti.

Sve do promjene tehničke gume s Bridgestona na Michelin, timovi su intenzivno radili na smanjenju svakog poremećaja prianjanja guma / punjenja guma - poput brbljanja, udaraca pri mijenjanju brzina i odskakivanja guma (što tako jasno možete vidjeti na pragu prljavštine). Ali, rekao je Bradley Smith, relativno slabije držanje prednje Michelinove gume izvuklo se na vrh njihove liste za rješavanje. Ako Yamaha timovi ne mogu brzo vratiti i prianjanje i samopouzdanje sprijeda, oni će im biti u nepovoljnom položaju.

Pa ipak, u razgovoru s Livioom Suppoom (šefom Hondinog tima) naučio sam da prianjanje prednjeg Michelinova zapravo nije problem za njihove vozače, koristeći stil vožnje u komprimiranom pristupu.

Bradley Smith dodao je da smatra da je posebno važno brzo postići rješenje „prednjih guma“, jer se boji da će u suprotnom novi odgovori potrebni za život sa „onim osjećajem zatvaranja“ postati stalni dio njegovog stila i vrlo je teško iskorijeniti. Posebno je spomenuo tjelesnu napetost koja dolazi od neprestanog predviđanja klizanja.

Suppo je ukazao na veliki korak koji je Michelin napravio između njihovih fronta na početku predsezonskog testiranja i nedavnih fronta (Michelin je otkrio da su povećale područje nagnutog stopala). Također, dok su se svi vozači hvalili izvanrednim prianjanjem stražnje gume, radi vraćanja ravnoteže, stražnji zahvat je namjerno donekle smanjen.

Budući da je Suppo službeni glasnogovornik, možemo prihvatiti njegovu neskladnost s prednjim Michelinovim zrnom ili dvije soli.

Promjene u ponašanju guma ne mogu utjecati na sve vozače u jednakom stupnju jer njihovi stilovi djeluju na gumu toliko različito. Kako nam je jučer rekao Nicholas Goubert iz Michelina, spec guma mora služiti cijelom veslaču dok je dovoljno izdržljiva za najbrže vozače.