Anonim

Malo je pozitivnih slučajeva da se dogodi u nesreći s motociklima. Čak i ako ste imali sreće kao što sam ja i pobjegnete s vrlo malim ozljedama, morate se nositi s štetama na svom motociklu. Još gore, ako ste u situaciji kao što je moja, je kada vaše osiguravajuće društvo kaže da je šteta na vašem biciklu previsoka u odnosu na njegovu ukupnu vrijednost i proglašava ga ukupnim otpisom.

Ali ako izgubite motocikl, jedna je dobra stvar, to je prilika za kupnju vašeg sljedećeg.

U posljednjem dijelu serije motocikl Početnik Godina 2, moj voljeni Suzuki GS500E proglašen je potpunim gubitkom nakon što ga je udario s leđa nepažljivi vozač koji se nije uspio zaustaviti na vrijeme. Moj pružatelj osiguranja izdao je ček na 1.356 USD (1200 kanadskih USD za bicikl plus 156 USD za porez na promet) i potraživao GS500 kao spas.

Prvo što me ljudi pitaju nakon što su čuli za moju nesreću i saznali da sam pobjegao samo s manjim iscjedakom zgloba je da li namjeravam nastaviti voziti. Odgovor na to je svakako da, iako će se svesti na to mogu li pronaći pravi bicikl.

Moj Suzuki GS500E bio je vrlo sposoban dnevni prijevoz. Sad moram pronaći zamjenu.

U prošlosti sam pisao o različitim čimbenicima o kojima sam razmišljao kada sam kupio svoj prvi bicikl, a neke od tih kvaliteta su se promijenile nakon gotovo 3000 kilometara iskustva u vožnji. Za svoje sljedeće biciklo radije bih kupio novi motocikl, a ne rabljeni. Da, rabljeni bicikli su povoljniji, ali kako sam saznao sa svojim GS500E iz 1989., niža knjigovodstvena vrijednost rabljenog motocikla znači da je mnogo lakše da troškovi popravka premaše troškove stroja, što čini ih vjerovatnije otpisima. od osiguravajućeg društva.

Nisam jedina osoba u uredu tvrtke Motocycle.com u Torontu, koja je nedavno kupila motocikl u posljednjih godinu dana. Zapravo, oko pola tuceta u uredu kupilo je novu vožnju; neki od njih su bili vozači koji su kupili svoje prve bicikle, drugi su svojim drugim motociklima trgovali svojim drugim, a nekoliko ljudi se vraćalo sportu nakon razdoblja bez vožnje.

U ovom dijelu razgovarao sam s nekolicinom svojih suradnika kako bih čuo njihove priče i koje su čimbenike uzeli u obzir prilikom kupovine sljedećeg, a u nekim slučajevima i prvog, motocikla.

Producenti videa Chris i Adam

Dvoje ljudi s kojima sam razgovarao su naši producenti videa Chris Blanchette i Adam Wood. Oslikavajući se mojih iskustava, Chris je prošle godine dobio licencu za motocikl, prošao program obuke vozača na Humber Collegeu u Torontu i kupio Suzuki za svoj prvi bicikl. U njegovom slučaju, Chrisov prvi bicikl bio je Suzuki SV650S iz 2003. godine.

Chris je ove godine prešao na Yamaha YZF-R6 i svoj SV650 prodao Adamu koji je ovog proljeća dobio licencu za motocikle. Za Chrisa je R6 bio bicikl koji je oduvijek želio, ali za prvu godinu vožnje kupio je SV650 kako bi stekao iskustvo na motociklu koji je bio jeftiniji za osiguranje. Uz godinu dana vožnje na njegovom životopisu, premije osiguranja na R6 smanjile su se na stopu koju je Chris smatrao prihvatljivom, pa je napravio promjenu.

Chris je uvijek znao da želi Yamahu R6. Nakon godinu dana svog SV650 dobio je svoj bicikl iz snova.

"Htio sam nešto brže i fantastičnije", kaže Chris, koji svoj R6 koristi kao svoju dnevnu vožnju. Chris kaže da R6 ima puno više snage od SV650 i da se osjeća samouvjerenije ulazeći u uglove na supersportu. SV je, međutim, imao više zakretnog momenta pri nižim okretajima, što je učinilo boljom za vožnju gradom. Na otvorenim autocestama, Chris kaže da uživa u R6-ovoj vrhunskoj snazi.

Za Adama, SV650 nudi dovoljno snage za svoje potrebe. "Ne radim lude kutove poput Chrisa ili nekog drugog naprednijeg, ne idem na rampe i rampe i teško se naslanjam na bicikl, samo se zabavljam", kaže Adam. "Bicikl je sportski, ali isto tako je i udoban bicikl koji treba biti uključen neko vrijeme, i to je nešto što mi se sviđa, tako da ću se vjerovatno zadržati na njemu neko vrijeme."

Udobnost je bio jedan od glavnih čimbenika koje je Adam tražio u bici. Na visini od 6'4 ", Adam nalazi ergonomiju naprezanja R6 i preferira vozački trokut SV650.

Adam se preselio u Toronto kako bi se pridružio našem timu prošle jeseni i vjerovao je da će mu motocikl biti savršeno putovanje. No dok je počeo jahati, Adam je shvatio da blagodati nisu toliko velike koliko se očekivao.

"Koristila sam ga kao prijevoznik izvan šišmiša jer sam mislila da će to biti prikladno. Mogu besplatno parkirati ispred svojih vrata, tako da je praktičnost bila ogromna ", kaže Adam. "Ali otkrio sam što sam više komunicirao, što sam više frustriran zbog prometa i stvarne dužine putovanja za udaljenost koju sam morao prijeći."

Adam i Chris godinama su prijatelji, pa kad je Adam želio dobar početnički bicikl, Chris je ponudio svoj Suzuki SV650S iz 2003. godine.

Adam živi oko 5 milja udaljen od ureda, ali otkrio je da je lokalni promet, koji često uključuje sporo automobile koji blokiraju trake, produžio vrijeme na putu do gotovo 30 minuta svaki put. Suprotno tome, prijevoz javnim prijevozom i vožnja bicikla traje gotovo isto toliko vremena, no pokazalo se da manje frustrira. Ironično je da su neke od prednosti koje Adam ima vožnje biciklom u odnosu na vožnju motociklom one prednosti koje mnogi motociklisti tvrde u vožnji automobilima.

"Vozim se biciklom, trajalo je otprilike isto vrijeme, ako ne i brže, samo zato što sam se mogao kretati po prometu, mogao sam pronaći sporedne ulice i ići tamo gdje motocikl ne bi mogao", kaže Adam.

Adam još uvijek putuje na svoj SV650 nekoliko puta tjedno, ali kaže kako se češće vozi motorom noću ili vikendom.

"Ja mogu izaći iz grada, jer je vožnja u gradu zabava samo do određenog trenutka", kaže Adam. "Želite pronaći zavojite ceste, želite pronaći skrete, stvari koje se ne moraju nužno zaustaviti i proći svako svjetlo."

Adamova priča nudi dvije lekcije. Voziti se motociklom nije svima, a ponekad možda nećete koristiti svoj motocikl onako kako ste prvotno namjeravali.

Menadžer poslovnog razvoja Jordan

Dok je Adam relativan pridošlica sportu, Jordan Marrison je veteran koji se vraća. Menadžer poslovnog razvoja na nekim sestrima automobilskih sestara Motorcycle.com , Jordan se vratio u vožnju nakon 20-godišnje pauze s BMW-om F800R iz 2010.

"Vratio sam se jahanju nakon 20 godina odmora i kupio sam F800 jer sam se želio vratiti sportu i vidjeti da li mi se još uvijek sviđa", kaže Jordan. "Proveo sam dvije sezone s tim biciklom, stavio na njega gotovo 7000 km (i oko 4000 milja) i mislio sam da mi se sviđa, ali postoje određene stvari koje mi se ne sviđaju."

Jordan se vratio na jahanje nakon 20-godišnje pauze s BMW-om F800R.

Iako je pronašao F800R sposoban stroj, kaže da to nije sasvim odgovaralo njegovim potrebama. Za razliku od Chrisa i Adama, Jordan nikada nije imao namjeru koristiti svoj motocikl kao svakodnevno vozilo na putu. Umjesto toga, Jordan je vikende provodio vrijeme u sedlu, jašući s prijateljima i putujući 190 milja do svoje kućice. Nakon dvije sezone vožnje na svom F800R, Jordan ga je prodao za BMW K1300R iz 2010. godine.

"Volio sam se vraćati u sport, volio sam vožnju s prijateljima, sve njegove socijalne aspekte, ali sam bicikl nije ono što sam želio da bude", kaže Jordan. „Želio sam nešto malo veće, veće premještanje. Htio sam četverocilindrični bicikl, želio sam nešto što je bolje za duge udaljenosti. Osim toga, uvijek mi se sviđao K1300R, koji je bio veliki brat F800R, stilski i u sjedećem položaju. Bilo je to logično napredovanje za mene.

Jordan kaže da je BMW K1300R bio sposobniji sportski putnik na većim udaljenostima. Ova fotografija je snimljena tijekom vožnje u Quebecu.

Jordan je cijenio glatkoću motora sa 13 inline četiri motora i dulje međuosovinsko rastojanje te je otkrio da je to sposobniji stroj za njegove potrebe. Vjernost marki bio je još jedan važan faktor za Jordan, pa kada je krenuo u kupovinu novog bicikla, znao je da želi još jedan BMW.

Direktor zajednice Stew

Vjernost marki poznati je koncept za Stewa Lawsona. Stew rukovodi timom za upravljanje društvenom zajednicom koji uključuje mrežnu mrežu Motorcycle.com . Nadgledajući stotine forumskih stranica, od kojih su mnoge posvećene određenim proizvođačima i modelima poput Ducati.ms, Gixxer.com i V-TwinForum.com, on zna koliko su vjerni mnogi ljubitelji motocikala.

Stew se počeo voziti prije nekoliko godina na Hondi CBR600RR iz 2007. Stewu je jahanje prilika da pobjegne, da se odvoji od brige i smanji svijet na sebe, svoj bicikl i put.

"To je najbolji dio bicikla. Možete se satima voziti na biciklu i nitko vas ne može zadržati ", kaže Stew. "Telefon će vam zvoniti, ali ne možete ga podići, ne možete ni osjetiti. Valjda, s obzirom da nam je tehnologija stalno na licu, dobro je potpuno prekinuti vezu, a to je ono što je bicikl: za mene je to veliko isključenje. "

Stew je izvadio svoju Honda CBR600RR u Red Bull pločicama s narančastim kotačima.

Kao i ja, Stew je sudjelovao u nesreći s motociklima, samo što je njegova bila u puno većoj brzini. Krajem prošlog ljeta, Stew je prolio CBR pokušavajući izbjeći automobil koji je iznenada zaletio na njegov put. Kočio je snažno kako bi izbjegao automobil, ali stražnji je kotač zaključan i visoko je prekriven.

"Jednom kada ste bili u velikoj nesreći - u mojoj sam poletio s bicikla brzinom od 45, 55 mph - tako da jednom kada ste bili u velikoj nesreći, shvatite da vas ljudi ne vide", kaže Stew. "Uvijek mislite na to:" Ja ću obratiti pozornost. Mogu vidjeti ljude u ogledalu, gledam vozača, vidim njegove manire, "ali ljudi te ne vide. Na kraju dana morate pretpostaviti da vas svaki drugi vozač ne vidi. "

Srećom, Stew nije bio previše ozbiljno ozlijeđen u svojoj nesreći, ali sudar je prerano okončao njegovo jahanje prošle sezone. Međutim, nesreća nije spriječila Stewu da vozi, a preko zime otišao je u kupovinu novog motocikla.

Stew je u početku želio ostati kod Honde i dobiti CBR1000RR. No kada je krenuo u potragu za novim biciklom, završio je s kupnjom BMW-a S1000RR iz 2012. godine.

"Uvijek želim najbolje, a po mislima mi je CBR600RR bio najbolji 600 u pogledu komfora, rukovanja, težine i snage", kaže Stew. "Htio sam otići na CBR1000RR jer volim Honde, ali mislim da je žalba bila cijena S1000RR."

Iako je možda najpoznatiji po svojim konjskim snagama, BMW S1000RR obratio se Stewu zbog sigurnosnih tehnologija poput kontrole vuče i ABS-a.

Stewu se svidjela kombinacija visokih performansi i razumne cijene za BMW S1000RR, ali ključna prodajna točka bila je sigurnost. Stew je kupio 2012 S1000RR sa regulacijom vuče i ABS-om, dvije sigurnosne značajke koje su postale vrlo važne za Stewa nakon njegove nesreće.

„ABS mi je bio veliki jer se ne bih dogodio u nesreći da imam ABS. Stražnja guma se ne bi zaključala i odjurila do kraja ", kaže Stew.

Odluke, odluke

Moji suradnici voze motocikle iz više različitih razloga, a na njihove odluke o kupovini utjecalo je nekoliko različitih faktora. Chris je želio sportske performanse, kao i Stew, premda je u premiju stavio sigurnosne tehnologije kao što su ABS i kontrola proklizavanja. Adam je također želio sportske performanse, ali je želio udobnu ergonomiju za svoj visoki okvir. Jordan je želio motocikl, po mogućnosti od BMW-a, koji bi mogao podnijeti velike udaljenosti.

Za mene su moje potrebe praktične prirode. Želim da motocikl služi kao svakodnevni prijevoz za gradsku vožnju. Zbog toga mi je dobra ekonomičnost goriva važnija od omjera snage i mase ili mogućnosti za obilazak. Iako to ne bi bio faktor moje nesreće kao u Stew-ovom padu, bio bih skloniji biciklu s ABS-om nego sličnom modelu bez tehnologije.

Potpuno novi koncept

Možda je to razlog što je moje zanimanje probudilo kada je Honda prvi put najavila svoju novu platformu Concept koja sadrži NC700X, NC700S i Integra sa više skutera. Integra se ne nudi u Sjevernoj Americi, ali pomalo je iznenadilo da će avantura NC700X biti dio Hondine ponude za Sjevernu Ameriku iz 2012. godine. NC700S nije dostupan u SAD-u, ali Honda Canada će ponuditi standardnije postavljenog člana NC obitelji, 700S.

Kažem da je serija NC700 bila malo iznenađenje za sjevernoameričko tržište jer zaista predstavlja "novi koncept" za SAD i Kanadu. Na ostalim tržištima motocikle je vjerojatnije da će se smatrati praktičnim načinima prijevoza, dok se motocikli u Sjevernoj Americi gledaju više kao vozila za slobodno vrijeme. Potrošači u Sjevernoj Americi vide motocikle više kao igračke nego oruđe.

Praktičnost je ključna tema Hondinog novog NC700X.

Proizvođači lako prodaju motocikl gurajući brojeve konjskih snaga ili povećavajući uspjeh. "Pobijedi u nedjelju, prodaj u ponedjeljak", kako kaže stara poslovica. Za NC700 modele, najveća prodajna točka je praktičnost. Hondini novi 670ccm dvocilindrični motori možda neće proizvoditi toliko snage kao motori slične veličine drugih proizvođača, ali NC motori obećavaju bolju potrošnju goriva. To možda ne zvuči tako seksi kao "MotoGP-izvedena tehnologija", pa će Honda morati uzeti drugačiji pristup s NC700X i NC700S.

U svom pregledu NC700X, pridruženi urednik Troy Siahaan kaže da je na svom testu od 150 milja dobio oko 60, 7 mpg, i može se reći da ću postići bolju kilometražu od našeg dječaka koji trči leptir za gas. Suprotno tome, moj Suzuki GS500E iz 1989. godine u prosjeku je imao manje od 50 mpg dok je proizvodio nekoliko manje konja od NC700X.

Prema Hondinim istraživanjima, većina motociklista provela je 90% svog vremena pri brzinama ispod 85 mph, pa se čini da je Honda uvjerena da NC700X može zadovoljiti potrebe potrošača sa svojih 51 KS na radilici. Hondino istraživanje je također otkrilo da vozači 80% vremena troše na svoje motore koji se okreću sporije od 6000 okr / min, pa je model NC700 dizajniran crvenom linijom od 6500 o / min, što je relativno mali broj motora njegove veličine.

Suprotno tome, moj Suzuki GS500E iz 1989. godine ponudio je sličnu snagu sa pretpostavljenim snagom od 52 KS pri radilici, iako taj vrh dostiže pri 9200 okr / min, dok NC700X dostiže svoj maksimum mnogo ranije pri 6250 o / min. Obično sam svoj GS500E povećao na oko 6000, tako da odgovaram profilu iz Hondine studije.

Grb spremnika goriva na NC700X zapravo je skladišni prostor. Spremnik za gorivo nalazi se ispod sjedala, do njega se pristupa podizanjem suvozačevog sjedala.

Jedan od razloga što sam kupio GS500E je taj što je prethodni vlasnik bacio vrećicu s rezervoarima i set panniera za skladištenje. NC700X dolazi s vlastitim ugrađenim odjeljkom za odlaganje u svom spremnom spremniku za gorivo. Stvarni spremnik goriva nalazi se ispod sjedala, dok je 21-litarski prostor za odlaganje omogućen tako da se cilindri motora naginju za 62 stupnja od vertikale. Ova značajka nije jedinstvena za NC700X; Aprilia Mana ima sličan prostor za pohranu kao i BMW F650CS proizveden od 2001. do 2005. godine. Ipak, skladišni prostor je velika prodajna točka, a u kombinaciji s spremnicima i pancirima koje sam zadržao od GS500E imao bih više nego dovoljno prostora da sa sobom nosim ono što trebam.

U SAD-u američka Honda nudi bazni model NC700X i nadograđenu verziju s ABS-om i prijenosom s dvostrukom kvačilom. Gore u Kanadi, međutim, imamo samo verzije s opremom ABS i ne-ABS. Mada me ne muči mogućnost dvostrukog kvačila, a pretpostavljam da bi neki američki potrošači voljeli ABS-verziju bez da plaćaju više za DCT. Naravno, Honda Canada nudi i NC700S, opet sa ili bez ABS-a, dok američka Honda ne nudi onu standardno izvedenu verziju.

Dostupan u Kanadi, NC700S ima kraće međuosovinsko rastojanje i niže šipke, te manje vožnje ovjesa od NC700X, dok je težak oko 7 kilograma.