Anonim

Što se tiče biciklističkih testova, izaći ćemo na usnicu i reći da je ovo najvažnije što ćemo raditi cijele godine - i to tek u veljači.

Zašto je to? Novi vozači su sveti gral proizvođačima motocikala. To je razlog zbog kojeg troše novac koji zarađuju u reklame i promocije. Cilj je privući nove motocikliste na marku, pokrenuti ih s nečim malim, poput modela 250, a zatim im se prisjećati da se vraćaju i pridržavaju se marke dok napreduju kroz redove.

Bicikli za početnike: više nego što upada u oči

Ako popuste određene standarde i krstare koji su se pojavili tijekom godina, tijekom više od dva desetljeća, Kawasaki je imao zaglavljenje u četvrt litarskoj klasi s strojem koji svi znaju kao Ninja 250R. Dosljedno Kawasakijev najprodavaniji motocikl, mali paralelni Twin se ne zadržava više od dva desetljeća bez razloga. Radi se o čvrstom stroju koji je odličan građevni blok za novog vozača, ali još uvijek ima dovoljno pažnje u svom koraku da bude zadovoljan veteranskim jahačem.

Zahvaljujući Kawasaki Ninja 250R, Hondi CBR250R i Hyosung GT250, nikad nije bilo bolje vrijeme da budete novi vozač.

Do sada ste vjerojatno već čitali sve o Ninjetteu i njegovom paralelnom Twin motoru, male visine sjedala i uspješnim performansama. Ako ne, možete se obratiti našem prethodnom testu sa prenamjene bicikla 2008. godine ili usporedbom Bennche Megelli 250 iz 2010. godine. U svakom slučaju, uvijek smo mislili da je to misterija zašto nitko od drugih japanskih proizvođača nije pokušao uzeti komad ta pita.

Najveću prijetnju Kawasaki Ninja 250 zadnja strana četvrti-litarske klase predstavlja Honda CBR250R iz 2011. godine, pokretana jednocilindričnim motorom s ubrizgavanjem goriva - nešto što Green stroj nema.

Do sada je to. Honda, vidjevši potencijalnog zlatnog rudnika koji je lojalni kupac ponavlja, konačno baca svoj šešir u obruč s CBR250R. Uz sve to vrijeme kako bi proučio ono što Kawasaki čini tako sjajnim, Honda uzima malo drugačiji pristup novim vozačima s mini-CBR-om.

Ključna razlika je činjenica da CBR pokreće jednocilindrični motor. I on ima dvostruke nadzemne bregaste osovine i četiri ventila po cilindru (ukupno, uh, četiri), poput Kawasakija, ali - ovdje je pokretač - također ima ubrizgavanje goriva! Samo to Hondi daje prednost u našoj knjizi u odnosu na još uvijek karburirani Kawasaki, ali sigurno će se kazna za EFI osjetiti u cijeni, zar ne?

Pogrešno. I Ninja 250 i CBR250R koštaju potpuno isto i 3999 dolara. Naš osobni testni bicikl ipak je opremljen Hondinim kombiniranim ABS-om, opcijom od 500 dolara. Kawasaki, nažalost, nije dostupan s ABS-om. Ovom zanimljivom pričom o kaseti i mi smo, poput vas, željeli otkriti kako se njih dvoje podudaraju. Dobrodošli u motociklističku pucnjavu sportskog bicikla početnika za 250ccm Motorcycle.com .

Isti pomak, tri različite konfiguracije. Koji će osvojiti slavu početnika na biciklu?

Ali pričekajte, imamo treći bicikl koji treba ubaciti u miks - Hyosung-ov GT250 i on je zapravo dostupan već nekoliko godina. Iako korejska tvrtka nije stekla isto priznanje kao svoje japanske kolege, GT250 je ono što smatramo zamjenom u ovom testu. Pokreće ga 249ccm V-Twin sa zračnim hlađenjem, to je treća različita konfiguracija motora. Ovaj također ima dvostruku nadzemnu kameru, četiri ventila po cilindru i ubrizgavanje goriva.

Zovemo ga wildcardom jer košta 300 dolara manje od svojih japanskih rivala. U potpunom otkrivanju, naš originalni zahtjev bio je za GT250R, koji košta jednako kao i Kawasaki i Honda, a dolazi sa značajkama poput punog podmetača, racy ergosa i dvostrukih prednjih diskova, za razliku od pojedinačnog diska na standardnom, golom modelu. Nažalost, Hyosung nas nije mogao dobiti jedno na vrijeme, ali o njemu možete pročitati više u našoj emisiji 250cccc Shootout.

Iako nije toliko poznat kao ostali, Hyosung GT250 ušao je iz Koreje na početno tržište bicikala, a najmanje je skuplji od 3699 dolara. R verzija dolazi s potpunim lebdećim kočnicama, dvostrukim prednjim kočnim diskovima i nekolicinom manjih podešavanja.

Sada kada ste upoznali igrače, dat ćemo vam malo više uvida u naše testiranje ova tri bicikla. Da, sva tri naša testera su vozači veterani, ali smo novajlije imali na umu tokom cijelog testa. Manje smo pozornosti posvetili izvanrednim performansama kao što to obično radimo i više se fokusirali na ono što će novom vozaču biti od koristi u situacijama s kojima bi se on mogao suočiti. Vozili smo se tim biciklima uglavnom po gradu, autocestom i da, vozili smo se kanjonima (hej, i mi imamo potrebe). Uz spomenuto, evo kako se slažu.

Bitka zubara

Pokretanje Honde i Hyosunga ujutro stvar je samo pritiska na gumb. Zbog svojih rasplinjača Ninja zahtijeva prigušnicu da mu pruži život kad je vani hladno. U ovo doba sveprisutne EFI ustanovili smo da moramo čekati da se zagrije.

Većina će se novih jahača naći u toj situaciji; putuju i naprijed na gradske ulice. Dakle, to je okruženje u kojem smo ih testirali.

Nindin paralelni Twin motor od 249 kubika nije se mnogo mijenjao tijekom godina, a nabolje ili gore, naši testeri su u njemu pronašli i visoke i niske točke. Priznajemo da je pomalo neobično vidjeti motocikl koji i dalje ima ugljene hidratiće, jer igranje s prigušivačem i hranjenje leptira za gas tijekom hladnih startanja su sve samo postali stvar prošlosti. Nazovite to lekcijom povijesti za nove jahače, ako hoćete.

Gost ispitivač, Tom Roderick, bio je posebno kritičan prema isporuci goriva, jednostavno je izjavljivao u svojim bilješkama "Ugljikovodi i prigušivač … stvarno?" Da, Tom, stvarno, iako europske verzije Ninjette dolaze s ubrizgavanjem goriva, tako da nemojte iznenadite se ako se ovdje pojavi u ažuriranju za 2012. godinu

V-Twin Hyosung GT250 sa ubrizgavanjem goriva ima možda i najbolji pojačani motiv ovog trojke, koji iscrpljuje više snage od Honde gotovo cijelu ploču. Kawasaki zaostaje za ostalima sve do minulih 9000 o / min.

Usprkos ovom malom zaostajanju, Kawasaki-ovi dvocilindrični cilindri zabilježili su najveći broj konjskih snaga, dok je bubanj vrtio na meti 24, 9 ponija na Superflow dyno na Gene Thomason Racingu. Očekivali smo toliko jer je dvocilindrični dizajn učinkovitiji od Single-a (Honda), a tekućinsko hlađenje je superiornije u odnosu na hlađenje zrakom (Hyosung).

Iako paralelni Twin Kawasaki ispijeva najviše vršne konjske snage, osjećao se relativno bezobzirno dok je vozio na nižim brojevima okretaja u urbanim situacijama.

Naše stražnjice također su potvrdile ove brojeve, budući da je Kawasaki brzo odskočio od ostalih nakon što se motor okrenuo 9000 okr / min, na putu prema crvenoj crti od 13.000 okr / min. To se pokazalo zabavnim igranjem u kanjonima ili ulaskom na prednju traku autoceste, ali u stvarnom svijetu svakodnevnih putovanja i ubrzavanja prošlih automobila, kad je potrebno da se motor okreće kako bi se zadržao u powerbandu, bilo je potrebno puno pomaka kroz šestokraku. mjenjač brzine i spretnu ruku kvačila. Srećom, prijenos je gladak, a potezi kvačila izuzetno su lagani. Ipak, ovi atributi „otežavaju vožnju Ninjom po gradu u usporedbi s Hondom“, kaže Tom.

Nije iznenađujuće što su brojke Ninette zakretnog momenta također najniže, kao što smo i očekivali, a paralelni Twin proizvodi nešto više od 13 ft.lb. Iako pogledajte dyno karte i primijetit ćete neprimetne padova u powerband-u, već samo postojani, progresivni luk do vrha. Ugljikohidrati mogu biti zastarjeli, a ove vitko podešene jedinice pružaju mekani nizak odziv, ali ne dolazi do značajnog umotavanja snage sve dok se ne dobiju vršne vrijednosti.

Ono što je zanimljivo je da se ostala dva stroja spajaju. Kao što smo i očekivali, CBR proizvodi najmanje konjskih snaga iz svog pojedinačnog cilindra - samo 22, 6 -, ali ostatak pronalazi u odjelu obrtnog momenta s 15, 1 ft. pri 6500 o / min. Još važnije, to već čini 11 inča. pri 3000 okretaja, gdje Ninja zarađuje tek nešto više od osam.

Honda je odabrala jednocilindrični izgled za CBR250R kako bi smanjila težinu i osigurala više okretnog momenta, mada žrtvuje izravne konjske snage u tom procesu. Hyosung-ov V-Twin od 75 stupnjeva pokazao se najboljim kompromisom triju bicikala, iako njegova snaga doživljava mnogo zarona i ravna mjesta koja ne prolaze nezapaženo.

Pravo iznenađenje je, međutim, Hyosung. Očekivali smo da će njegov mlin sa zračnim hlađenjem nedostajati protivnika. Umjesto toga, V-Twin je stvorio konjske snage (24, 0) i obrtni moment (14, 8 ft-lb), brojeve koji se nalaze izravno između Honde i Kawasakija.

Ergonomski, Hyosung se ponaša poput velikog bicikla. Kawasaki ima naizgled dug doseg do rešetaka u usporedbi s Hondom koja smatra da ima najrazmjerniji motociklistički trokut. Naši su testeri gravitirali Hondi.

Kako vole živjeti?

Od trojice, Ninja se pokazala kao najmanje prostorija gomile. Sjedalo mu nedostaje mnogo duljine, tako da će se viši vozači možda osjećati tijesno. Unatoč svojoj smanjenoj veličini, Hondino sedlo zapravo ima osjećaj kao da se ima više prostora za ispružiti. Ali kad je riječ o "osjećaju velikog bicikla", Hyosung nas je opet iznenadio jer se očito motocikl osjeća najviše poput svoje odrasle braće i sestara. Produljeni spremnik za benzin i jastučić sjedala oponašaju one veće motocikle i bolje bi odgovarali višem ili većem vozaču. Nije to što su ostala dva mogla, međutim.

Dodirivanje terena velik je posao za nove vozače jer pomaže u izgradnji samopouzdanja. I Ninja i CBR imaju točno iste visine sjedala, mjereno 30, 5 inča od tla, što je relativno malo za sportske (y) bicikle. Hyosung u međuvremenu oponaša svoje veće braće i sestre s visinom sjedala od 32, 7 inča. Opet, nešto za razmisliti o višem / većem jahaču, a možda i nešto što treba izbjegavati za one s kratkim nogama.

Pogledajte samo tri bicikla i vidljivo je jasno da je Honda najkompaktnija gomila. Propuštanje drugog cilindra, kao što je vidljivo na druga dva stroja, oslobodilo je prostor i vodoravno i bočno, stvarajući kompaktni stroj koji bi trebao odgovarati ženama ili vozačima manjeg stasa. Ima i najkraće međuosovinsko rastojanje, 53, 9 inča u odnosu na 55, 1 inču na Ninji i 56, 5 na GT250.

Drugi nusprodukt Hondinog nedostajućeg cilindra je razlika u težini između druga dva bicikla. Standardni CBR250R daje vagu za pretpostavljenih 359 funti, spremnih za vožnju i s punim spremnikom goriva. Dodajte još osam kilograma za kombinirani ABS sustav poput onog na našem testnom biciklu i još je osam kilograma lakši od ostala dva, koja oba teže 375 funti.

Od tri, Honda je bila najsitnija i najkompaktnija skupina. Nemojte se zavaravati Hyosung-ovom golotinjom - s sedla se osjeća kao puno veći stroj.

Hondina prednost okretnog momenta, zajedno s kratkim prvim stupnjem prijenosa i laganom težinom, daju mu skok s linije preko druge dvije. Hyosung u međuvremenu, koristi svoju široku krivulju zakretnog momenta kako bi Honda zadržao svoje vidike. Tek kad oni ispruže noge, Kawasaki tada nadoknadi.

Kretanje kroz gradsku širinu i opet Hondin obrtni moment i lagano rukovanje učinili su da je najjednostavniji bicikl za manevriranje oko automobila, kroz uske prostore i dok se cijepanje traka nalazi u jedinom stanju u savezu koji to dopušta.

Istinski smo bili impresionirani Hyosungom. Njegov je motor iznenađujuće sposoban, a njegove prostranije ergove cijenit će viši / veći vozači.

S najvećim okretnim momentom od tri, CBR250R se najlakše manevrira kroz promet.

Kao što smo ranije objasnili, nedostatak grinja Ninje postao je stvarno frustrirajući prilikom pregovora o prometu, dok je Honda mogla pametno projuriti kroz praznine u prometu. Hyosung, iako ima široku snagu, ima izvanrednu količinu kretanja leptira za gas koja zahtijeva da vozač iskrivi zglob dosta daleko prije nego što se zaustavi. Spojite to s neupadljivim petostepenim mjenjačem i to je također neugodno.

Na autocesti su tablice okrenute blago prema Hondi. Nijedan od ovih strojeva nije brzina demona ni na koji način, ali ubrzavanje do spajanja brzina traje bolji dio od sedam sekundi. To je još uvijek ravno s mnogim četverotočkašima na cesti. Problem za Hondu je taj što se pojedinačni cilindar već okreće pri 8500 o / min kako bi održavao 80 km / h, a kako je to rekao i naš vlastiti Kevin Duke, „kod te brzine nije ostalo puno rezerve“

Neobično je da Honda pokazuje vrlo minimalne zujanje ili vibracije usprkos ovoj brzini motora. "Ova stvar je glađa nego što bi trebao biti Single", rekao je Roderick, opisujući Hondin motor.

Hyosung se također bori s gornjim stepenom prijenosa snage jer njegov V-Twin od 75 stupnjeva crveni na 10.500, kao Honda. Također smo primijetili neobičnu karakteristiku kod GT250 pri brzini: čitav bicikl bi "lagano" tkao preko svoje osi kad smo naletjeli na cesti. Nismo sigurni je li to zbog dvosmislenih guma Shinko ili neke vrste fleksibilnosti šasije, ali bilo je blago neuredno.

Svaki od ova tri stroja dojmio nas je na ovaj ili onaj način. Novi jahač ne može pogriješiti ni s jednim od njih.

U međuvremenu, ovdje na autocesti Kawasaki stvarno sjaji jer se njegov motor vrti približno jednakom brzinom kao i ostali, ali ima crvenu liniju od 13000 okr / min, što znači da ima još nekoliko ponija u rezervi ako trebaju biti pozvan. Iako smo primijetili da je Ninja najjači u brzinama autoceste, pogotovo kad ste morali pozvati dodatne okretaje.

Kad se kaže, mi zaista ne vidimo mnogo potrebe da to tako brzo idemo stalno. Osim toga, većina novih vozača zadržava se na ulicama i ionako izbjegava autoceste. Zbog svoje jednostavne vožnje i idealne za uličnu prirodu svi naši testirači bili su jednoglasni u odabiru CBR250R kao našeg izbora za posao u prometu i za posao.

Honda CBR250R je naš izbor ako ste novi vozač koji pokušava preživjeti urbanu džunglu.

Još nismo gotovi

Ali, samo da udovoljimo našoj znatiželji, nismo mogli a da našem triovu dodijelimo malo užasa i u vrpcama. Ni to nije bilo za ništa, jer je mali Ninja 250R već dugo godina omiljen za klupske trkače širom zemlje koji su željeli započeti svoju amatersku karijeru. Obnavljanje Ninje u 2008. ponovno je zavladalo entuzijazam klupske utrke za vraćanje klase posebno za 250cc četvorotaktna. Zapravo, vaš se doista natjecao s jednim u prethodnom životu s umjerenim uspjehom.

Odmah je postalo jasno da se utrkuje Ninja i CBR-ovo trkačko nasljeđe; rukovanje im je bilo svjetovno bolje nego Hyosung. Sva tri bicikla imaju slične grablje (25 stupnjeva za Hondu i Hyosung, 26 za Kawasaki), ali japanski se bicikli okreću puno brže. Sumnjamo da su barem dijelom krivi Shinko gume dok su radijalni pobjednici IRC Road na japanskim biciklima s lakoćom upravljali kanjonskim zadaćama.

Trkačko nasljeđe većih Ninja i CBR-a vidljivo je dok se voze ove minijaturne verzije.

Unatoč činjenici da je GT250 opremljen invertiranom vilicom od 41 mm (koja je jedina u ovoj skupini s invertiranom vilicom) i stražnjim udarcem podesivim predopterećenjem, on nije mogao nadvladati poteškoće u upravljanju gornjom gumom. Svi su naši testeri neustrašivo gurali bicikl, jer je odziv od gume bio minimalan i bilo je potrebno najviše napora za pokretanje okreta. Zapravo, prijatelj Motocikla.com i kolega ispitivač gostiju Kaming Ko je to najbolje rekao, „bicikl se kreće sa strane na stranu kao trbušni plesač u kanjonima i na autocesti.“

Što se tiče Ninje i CBR-a, oba su bicikla vrlo slična po tome što svaka ima prednje vilice od 37 mm, a ne može se podesiti, dok je Green bike opremljen Kawasakijevim Uni-Trak-ovim udarcem. Hondin Pro-Link šok krasi stražnji dio CBR-a. Obje jedinice imaju samo podesivost prije opterećenja. Unatoč nedostatku prilagođavanja, nitko se od naših testera nije žalio na to. Duke se, naime, divio čelnicima na Hondi, nazivajući ih „biranim osobama od mojih 145 funti. težina. Nastavio je pohvaliti njezinu usklađenost i pristojnu kontrolu.

Dvoslojne gume Shinko na Hyosungu pridonijele su njegovom osjećaju i zasađenom reakcijom na nesavršenosti na cestama. Količina povratnih informacija bila je razočaravajuća.

Rečeno je da smo bili impresionirani ovjesima na oba bicikla u okretnim bitovima. Svaka vođena sukladna vožnja nije bila mekana kao što pokazuju dijelovi dna posude. Razlika u graničku od jednog stupnja bila je zanemariva kada je riječ o uključivanju. Kao što smo ranije spomenuli, težinska prednost Honde pokazala se jednako važnom u kanjonima kao i u gradu. To je zato što je velik dio te razlike u težini zbog nedostatka klipnih dijelova na dvocilindričnim motorima kao što su Kawi i Hyosung, a upravo su one žiroskopske sile koje doprinose njihovom malom nedostatku oštrine upravljanja.

Unatoč težini od Honde, Kawasakijeva okretnost gotovo je jednaka CBR-u. Svoju snagu prednosti, međutim, Ninja je učinila preferiranim izborom za kanjon rezbarenje ili stazu.

Naravno, nije kao da je Kawi nesretnik; Vrhunac je brzo i drži liniju u usporedbi s Hondom, iako joj je potreban tek taj malo više mišića. Opet, s motorom koji se vrti prilično visoko kao u tijesnim komadima, Ninja se jednostavno odvaja od Honde na kutnim izlazima.

Ova karakteristika uvjerila nas je da bi nam Kawi bila draža igra s kanjonima ili na stazi. U povremenim uličnim i putničkim ulogama ponijet ćemo okretni moment Honde, ali kada je u pitanju sportska vožnja ili trkalište, konjske snage su i dalje kraljevske.

Dio brzog kretanja na kraju se usporava i bili smo iskreno zadovoljni veznicima na sva tri bicikla. Unatoč dijeljenju najtežih biciklističkih počasti s Hyosungom, Ninja ima jedan prednji rotor pet latica dimenzija 290 mm, dok korejski bicikl ima jedan jedini 300 mm disk. Honda razlikuje razliku s diskom od 296 mm. Sva trojica su spojena na čeljusti s dva klipa.

Sva tri bicikla pružaju impresivnu zaustavnu snagu, ali smatramo da Hondin opcijski kombinirani ABS najbolje odgovara novim vozačima.

Nismo mogli pogriješiti niti jedan od vezivača jer su svi dobili impresivnu zaustavnu snagu s obzirom na svoje proračunsko podrijetlo, ali s obzirom na to da se novi vozači brinu o tome koliko prednja kočnica može koristiti, Hondin kombinirani ABS ponovno kima glavom za vrhunska priznanja kako sustav radi tako fluidno i nesumnjivo će ove nove vozačke brige odmoriti. Iako smo imali jedan prepir, da bi dodirom stražnje kočnice na sredini kotača prednja strana mogla znatno zaroniti. To je nešto s čime bismo rado živjeli zbog mira koji pruža dok pokušavamo kretati se gradskim prostranstvima.

Na kraju dana podijelili smo se između Ninje i CBR-a kada je bilo riječi o duhovnom jahanju. Polovina skupine uživala je u Hondinoj okretnosti, dok je druga polovica bila omiljena za snagu Kawasakija. Uzmite u obzir ovu kategoriju kao izvlačenje.

Teško je odabrati favorita kad su svi tako bliski.

Pa što će biti?

Jednostavan odgovor na to pitanje je "sve njih." I stvarno je istina - za novog vozača ne možete pogriješiti kad odaberete bilo koji od ovih bicikala. Osim gore spomenutih vozačkih dojmova, sva trojica će se jeftino osigurati, lako se voziti i prijeći će dug put prije nego što budete trebali potražiti benzinsku postaju.

Iako nas je sve impresioniralo, naša wildcard - Hyosung GT250 - još je korak iza svojih japanskih kolega.

Ali mora se izabrati pobjednik i tu smo podijelili dlake. Svi smo bili iskreno iznenađeni nastupom Hyosung-a. V-Twin pruža lijepi kompromis između zakretnog i konjskih snaga u motoru sa zračnim hlađenjem, a njegovo ubrizgavanje goriva pruža definitivnu prednost u odnosu na Ninja. Ergonomsko, bilo je i najprostranije. Prosječno je imala čak 53 mpg - drugi najbolji u grupi. Na 3699 dolara to je i najmanje skupo.

Tu se ipak završavaju pohvale. Nismo uspjeli preboljeti leteće rukovanje GT250, a bilo je najteže za manevriranje. Prijenos se osjećao zavidno, a općenito fit i završni izgled još nije na razini sa japanskim rivalima. Unatoč dvogodišnjoj garanciji, i dalje smo oprezni prema Hyosung-ovoj mreži dijelova i dobavljača. Iz tih razloga smo GT250 stavili na treće mjesto.

Gotovo je pogrešno nazvati Ninja 250 našim drugoplasiranim strojem, jer je to jedina igra u gradu i još uvijek tako sposobna izvođačica. U svom elementu, paralela-Twin je najživahnija gomila i najbolji je bicikl ovog trija za trčanje na dugim udaljenostima na autocesti. Ni njegov prijenos ni ovjes ne ostavljaju ništa najbolje. I ne samo to, već je i mreža podrške toliko ogromna i entuzijastična da na ovom biciklu praktično ne možete učiniti ništa.

Usprkos tome, u oklopu još uvijek ima nekih nabora. Prvo i najvažnije: rasplinjači. Naši europski susjedi ih više nemaju. Zašto? I ne samo to, već je i Ninja isporučila najveću kilometražu goriva od 43 mpg. Neki će možda i mjesto sjedenja biti malo skučeno. Konačno, dodijelili smo mu drugo mjesto jer oko grada Ninja 250 je pregršt držati se u području napajanja; a kad imate samo 26 konja, pokušajte ih iskoristiti kad god je to moguće.

Ninja 250R je najbolji izbor za sportske biciklističke zadatke, ali zaostaje zbog svog vrhunskog napajanja uzrokovanog mršavim rasplinjačem.

Onda je tu i CBR250R. Odmah smo se zaljubili u ovaj bicikl po gradu, jer je udoban, lagan i, što je najbolje, njegov okretni moment vodeći u klasi je lako dostupan. Uspjela je pobijediti i u kilometraži, osvojivši impresivnih 57 mpg u našem kombiniranom jahanju. Mislimo da će novi jahač imati najviše koristi od svih tih atributa kada ide u školu, putuje na posao ili samo bombardira oko grada. Ne bismo rekli da je ABS obvezan, ali ako novom vozaču pruža samopouzdanje, tada vrijedi dodatnih 500 kostiju.

To ne znači da je Honda bez svojih padova. Zaista, jedino što je zasljepljujuće jest to što su njegova slaba 22 konja jedva dovoljna da nastave pratiti promet. Budući da je tako nov, ne govori se o tome kakvi će biti dijelovi i mreža dilera, ali s obzirom na to da je riječ o Hondi, nismo previše zabrinuti zbog toga.

Eno ga. Naša početna izložba bicikala za početnike nalazi se u knjigama, a Honda je konačno odbacila krunu od dugogodišnjeg kralja. Srećom, bez obzira kako ih odrezali, pravi pobjednici smo mi, jahačka javnost.

Hondin CBR250R naš je izbor kad je riječ o stroju koji je najprikladniji za nove vozače.