Anonim

Što odlučite voziti ako sutra trebate biti u Denveru?
Ako vam treba bicikl koji će putovati kilometrima autocestom, ali ipak ostaviti osmijeh na licu u vrpcama, a sve ostale ostaviti u korovu? Izbor je možda puno teži nego što mislite. Okupili smo se sportskim biciklima vrhunske otvorene klase za lov po kanjonima i autocestama. Naš kamenolom? Taj neuhvatljivi najbolji bicikl.

Ovaj put vas može odgovor iznenaditi. Stoga ćemo to ostaviti do kraja, samo da vas ne zadržimo na nožnim prstima.

Šesto mjesto: Buell S2 Thunderbolt

Što se ovdje radi? Neki ispitivači doveli su u pitanje uključivanje Buell-a u test. Uostalom, svaki drugi motocikl ovdje ima četiri cilindra i puno veću snagu. Dakle, upravo tamo imate glavni razlog zašto se Buell nalazio na dnu hrpe. Ali smatrali smo da će proizvedeni američki motocikl (jedini na testu) stati u usporedbi s ostatkom supermoći, a u nekim situacijama i uspije. Na zavojitom putu, okretni Buell ostat će s čoporom. Međutim, kad se cesta izravna, Buell zaostaje daleko iza sebe dok se četverocilindrični put kreće prema horizontu.

Peto mjesto: Trijumf Daytona 1200

Daytona je najveća na testu, također, jedna od najnovijih koja se u Sjedinjenim Državama nalazi tek godinu dana. Prije smo istraživali nedavnu povijest Triumpha (kao i svi koji su u tiskarskom časopisu), pa recimo samo da se povijest ne ponavlja. Novi Triumphs odlikuju se visokim standardima kontrole kvalitete i japanskim standardima pouzdanosti. Triumphov stil nije drugi. Daytona se izdvajala iz gomile gdje god smo parkirali, velikim dijelom zbog sjajne šarene boje žute boje. U kombinaciji sa satenskom crninom većine dijelova i pomoćnih dijelova motora, učinak je bio upečatljiv. Ako vam se ne sviđa pažnja, ne kupujte Yellow Daytona! (Oni su, kažu izvori, dostupni u osnovnoj crnoj boji za smanjivanje ljubičica tamo.)

Želimo da se njime upravlja i izvodi kako je to izgledalo: Nažalost, ometen istim okvirom kao i ostatak ponude, Daytona obećava više nego što ističe. Podesiv stražnji ovjes jednostavno nije imao dovoljno prilagodbe da podnese ritam sportskog bicikla. Pritiskanjem prigušivanja odbijanja do maksimuma još uvijek nisu progutali kolebanje kroz zavoje kroz koje su plovili FZR i GSXR (iako je Daytona i dalje ostala ispred ZX11). Čelični okvir kralježnice osjećao se dovoljno jakim, no čak i nakon pet modela godina u Europi i novih jedinica ovjesa za '96, Triumph tek treba riješiti jednadžbu ovjesa na ovom, svojem vodećem sportskom biciklu.

S obzirom na najveći motor na testu, Daytona je imala prednost u veličini u odnosu na oporbu koja nije napravila prijelaz na ulice. Triumph koristi brak japanske i europske tehnologije, a na iznenađenje Japanci neće dijeliti najnovije, najsuvremenije podatke s britanskim konkurentima. Dizajnere motora Triumph, kako nam kažu, vodili su britanski stručnjaci za utrke automobila Cosworth. Klipovi i šipke uravnoteženi su na najbliži gram. Četverocilindrični motor pokreće dvije vratilo za ravnotežu. Ipak su razine vibracija jednake s Hondinim CBR-om, višim od FZR-a i GSXR-a.

Još jedno područje u kojem izgled obećava više nego što Triumph pruža su kočnice. Dvostrukim prednjim diskovima nestaje ručica upravljača prerano. U usporedbi sa stopama oštrim od britva FZR-a i GSXR-a, kočnice Daytone osjećaju očigledno drugu brzinu, usprkos čeličnim cijevima koje su sada standardno. Insajder nas je obavijestio da Triumph pati od klipnih klipnih čeljusti koji su previše debeli i uzrokuju vraćanje klipova previše u njihov otvor. To objašnjava potrebu za dodatnim povlačenjem poluge. Položaj za jahanje najbolje odgovara višim vozačima; to je dugačak domet preko spremnika do rešetki. Smetajući problem, Daytonovo je sjedalo jednostavno predaleko od tla za manje jahače: Stanje manje od pet i pol metara ne moraju se primjenjivati. Za jahača koji mora imati stila prije svega, Daytona je ta. Za vrhunsku izvedbu, provjerite s popisa.

Četvrto mjesto: Honda CBR1000R

Hondin najveći CBR nalazi se na drugom kraju ljestvice sportskih bicikala, od sjemenskog CBR900RR, bicikla samo nekoliko ccm manjeg, ali radikalno različitog. Tamo gdje RR vrišti "trkalište", CBR 1000 mrmlja "put". Dok RR zaustavlja osiguravajuće posrednike u srednjoj prodaji, CBR 1000 dobiva razumne cijene. Kad pilot RR-a mora prestati masirati svoj bolni vrat, prolazi CBR jahač, još uvijek udoban na cjelodnevnom sjedalu. Vozač CBR-a također ima prednost Hondinog povezanog kočnog sustava, koji od panike zaustavlja novajlije, no ono što novaci rade na CBR-u nas ometa.

Ne prelazite kilometre time što idete brzo deset minuta, a zatim se zaustavljate za dvadeset. Cilj udobne ergonomije CBR-a, suptilne, ali elegantne grafike i učinkovitog (ali teškog) kombiniranog sustava kočenja je privući nepušake. Hondin veliki sport usmjeren je na zrele sportske vozače. Tip koji to zna da biste stigli tamo, morate se prebaciti na kilometre.

Ispod CBR-ove sveobuhvatne karoserije nalazi se potpuno razumljiv, konvencionalni, dvostruki nadzemni rastavni vratilo, četverocilindrični motor. Jedan od najmanjih motora na testu, koji ima 998ccm, čini četiri ventila po cilindru, naravno hladi se tekućinom i ima relativno skroman omjer kompresije 10, 8: 1. Ništa, drugim riječima, svijet neće zapaliti. U usporedbi s magnezijem i drugim egzotičnim materijalima koji se koriste u Suzukiju, Hondina naplata cijene je pješačka. No ipak je došao sa savršeno savršenim mlaznicama, rijetka roba ovih dana u novim motociklima. Samo još jedan bicikl na ovom testu nije imao mršavih naleta ili oklijevanja u praznom hodu. CBR-ov motor je ipak povezan sa Triumphom zbog nametljivih vibracija motora. Konvencionalne vilice s 41 mm cijevima drže prednju 17 centimetara od glave upravljača pod konzervativnim kutom od 27 stupnjeva. Okvir, nevidljiv ispod plastike, od čelika je, kao i okretna ruka.

Najradikalniji dio CBR-ovog sastava je povezani kočioni sustav, koji djeluje kroz uključenu hidrauličku mrežu koja je otprilike složena kao i tokijski podzemni željeznički sustav, ali ima jednako toliko smisla i jednako je učinkovita u prenošenju ogromne mase motocikla iz brzine do staze. No, pri malim brzinama, pretjerano revno kočenje otežava nježno zaustavljanje.

Ako sve gore navedeno zvuči neinspirativno … 100% krivnja. CBR je dosadno poznat, neuobičajeno sposoban za prijevoz jahača, prtljage i putnika u relativnom komforu preko velikih područja zemlje, po mogućnosti valovitih bitova.

Ima već godinama, pouzdan je, ima efikasan okret brzine, ali nažalost gotovo potpuni nedostatak karizme. Izađite na odmorište i ponekad je teško sjetiti se kako ste tamo stigli. Ako je ovo vrsta neumorene pouzdanosti koja vam je potrebna, pokušajte. To je sredina ceste, motocikl srednje klase, tako da ćemo ga zabiti manje-više u sredinu paketa.

Treće mjesto: Suzuki GSXR 1100

Sav inženjering je kompromis. Recite to vozaču GSXR-a. Malo je kompromisa oko ovog stroja. To je sportski bicikl s velikim provrtima, s malo razmišljanja o udobnosti. Ili bi se tako činilo dok zapravo ne vozite Gixer po velikim prostranjima blacktop-a. Za prosječnog čovjeka sjedište je široko i ravno, stopala, premda visoke, prilično su dobro postavljene, a šipke u stilu rastegnute torzo dovoljno, ali ne toliko da bi se uvukle u položaj s magnom. Sve dok ne pokušavate nekoliko stotina uzastopnih milja ravno međudržavnih, GSXR je dovoljno kompetentan sportski obilazak, posebno s dobro napunjenim spremnikom za odmor na kojem će vaš trup biti naslonjen. Međutim, na tim okretnim bitovima među međuprostorima GSXR 1100 se ističe. Usmjerite ovo oružje na niz krivulja, a ono što slijedi je čisti adrenalin.

Najveći Gisxer dogodio se od 1986. godine, a od tada je prošao ogroman broj promjena, uključujući prelazak na tekuće hlađenje (s njim povezano povećanje težine) prije nekoliko sezona. Okvir perimetra je još uvijek oko, i počinje pokazivati ​​svoju dob: Vjerojatno će slijediti GSXR 750 model i uskoro se prebaciti na dvostruki dizajn spar-a. Ali to i dalje djeluje dovoljno dobro, hvala. Suzuki je podigao šasiju i smanjio težinu 1100 prošle godine, dodajući neke od najboljih kočnica okolo. Dijelova magnezija ima u izobilju, ali u kočionom odjelu nije bilo truda. Dvostruka šestero-klipna čeljusti daju izvanredno kočenje i izvrsne povratne informacije o ulici u kombinaciji s radijalnim gumama Dunlop D202. Kočenje jednim prstom od 100 mph je jednostavno, a osjeća se sigurno i sigurno.

Rukovanje je oštro. 43 mm obrnute vilice su prikladno masivne, ali su lakše od onih od 41 mm koje su im prethodile. Pritisak na šipkama da kažete biciklu kamo idete, a vi ste tamo. Na najbistrijim kanjonskim cestama 1100 se neće povući s dobro prepunih 600, ali kad se ti uglovi otvore, povući će se iz gotovo svega, osim dobro vožnjenog FZR 1000. Ovjes je potpuno podesiv, prednji i straga, a mi smo se prilično potukli s podešavačima kako bismo dobili optimalna podešavanja, koja su varirala od jahača do jahača. Još jedna stavka na popisu inženjera prošle godine bila je proširenje opsega snage. Značajne promjene u razgraničenju i paljenju dovele su do većeg broja konjskih snaga u srednjem području, između 5-10 000 okr / min. Raspon stvarnog svijeta, mogli biste ga nazvati.