Anonim

Image
Tehnički urednik Kevin Cameron dijeli bogatstvo motociklističkog znanja, iskustava, uvida, povijesti i još mnogo toga. Svijet ciklusa

Priličan broj vozača trenutno traži i mijenja stare klasične BMW motocikle, tražeći uvijek nove načine razmišljanja i osjećaja o motociklizmu. Neki od nas pozirali su na sportskim biciklima u punim kožama punih 25 godina, a još uvijek nisu postali Kenny Roberts. Bilo je zabavno, ali promišljeni jahači ponovo pokušavaju A, isprobavajući B, u nadi da će otkriti svježe užitke i zadovoljstva. Korporativni promatrači ispunjavaju crteže crtežima skice svojih kreacija u nadi da će prepoznati trendove.

Standardna povijest je da je tvrtka koja je postala njemački motor masovno proizvedena šesterocilindrična borbena zrakoplova s ​​tekućinskim hlađenjem za njemačke snage u Prvom svjetskom ratu. Krajem tog rata njihovi su motori postigli izvanredne performanse na visini. Kad je stiglo primirje, takve su stvari bile zabranjene. Ne samo da je proizvodnja prestala, već su fotografije iz vremena pokazale da se tvornički radnici uklanjaju pod dosadnim zurenjem savezničkih inspektora, koristeći hidraulične preše za savijanje prekrasnih potpuno novih šesterocilindričnih radilica u beskorisni otpad. Bio je to "rat kojim se završavaju svi ratovi" - organizirano varvarstvo koje je šokiralo kultiviranu Europu do srži.

PROVJERITE VIŠE VRHUNSKOG CENTRA KEVINSKOG KAMERONA

Poslije rata, BMW se borio za pronalazak proizvoda koji se mogu prodati, koliko je američki proizvođač aviona Grumman uzalud nudio aluminijske kanune nakon Drugog svjetskog rata. Bilo je teško pronaći posao koji bi držao svjetla. Nakon nekoliko uspjeha u proizvodnji malih motora za proizvođače motocikala, postalo je očito da BMW može bolje napraviti tako što će napraviti cijelo vozilo. No, kada je od glavnog inženjera Maxa Frisa zatraženo da pripremi crteže, jasno je dao do znanja da su mu zrakoplovi motori. Terenska vozila, puzeći poput stopala, pružala su mu vile. Kad se tvrtka suprotstavila nudeći mu štednjak i opskrbu oskudnim ugljenom (Njemačka je poslije Prvog svjetskog rata bila oštroumna personalizacija), pretvorio je spavaću sobu svog sina u ured za crtanje i zagrijavao cijelu obitelj. Rezultat je bio potpuno odstupanje od prošlosti.

To je obično sva tinte koju Friz dobiva. Ok, dizajnirao je R-32 iz 1923. Sada idemo na BMW-ov miting i uzdignemo nekoliko staklenki najboljeg Bavarskog. Ali u stvari, Friz je bio vrlo kreativan inženjer s izvanrednim iskustvom najvećih dizajnera, proizvođača i inženjera svoga vremena - prvim avionima Austro-Daimlerovih automobila, automobilom Mercedes Grand Prix iz 1914. godine, nadzemnim motornim motorima Mercedes-a i njegovom vlastitom kreacijom -BMW-ovi „motori visine“. Tko je znao da je Franz Diemer-ov rekord nadmorske visine 1919. godine od 32 500 stopa nastao kao rezultat Frizinog neslaganja s Paulom Daimlerom u Mercedesu oko koncepta motora i Frizine mogućnosti da taj koncept djeluje u BMW-u? Originalni BMW motocikl R-32 možda je bio sporedna izložba za Friz, ali on je donio ogromne vjerodostojnosti radu.

U vremenu kada je dominantni oblik motocikla bio vertikalni pojedinačni, sa snažnom potresnom snagom gore-dolje, Friz je izvukao samo-uravnotežujući ravni dvostruki blizanac, pri čemu su se dva klipa uvijek kretala jedan nasuprot drugom. Letjelice i žice za žice tog doba vibrirane su na komade, zbog čega su dominantni dizajni u ratnim vremenima svi bili vrlo glatki - okretni radijali poput Gnome-Rhone, vrlo glatke njemačke šezdesete iz Mercedesa, BMW-a i Austro-Daimler, ili Hispano V-8 od 90 stupnjeva (španjolski dizajner Marc Birkigt odabrao je taj kut iz razloga što je Taglioni učinio u Ducatiju pola stoljeća kasnije). Vibracijski motori razbijaju sebe i svoje podvozje. Ako je glatkoća moguća, zašto je ne biste odabrali? Friz je.

Motori s kojima je Friz radio od svojih ranih dana u Austro-Daimleru imali su nadzemne ventile, a većina je imala nadzemne bregalice. Zašto je, dakle, dao motoru R-32 od 68 x 68 mm njegove naizgled retrogradne bočne ventile? Bila su tri razloga - svi uvjerljivi. Mercedes je istovremeno radio na malo suprotstavljenom ravnom blizancu za lagane zrakoplove, F-7502, praveći 20 KS pri 3.000 o / min. Kao i svi ispravni zrakoplovi imao je nadzemne ventile, ali rezultat sav taj stroj iznad svake glave bio je ukupne širine od 30, 5 inča. Na motociklu, tako širok motor mogao bi dobro funkcionirati kao i bilateralna strana. Dakle, visoki nadzemni ventili su morali ići.

Drugi razlog - očigledan. Bilo je bezumno očekivati ​​da će se vrući dijelovi motora adekvatno ohladiti ako su postavljeni iza prednjeg kotača, blatobrana i cijevi šasije. Cilindri su pripadali slobodnom struji zraka, stršeći na bočne strane. Tamo ih je stavio Friz.

Posljednji razlog? Nadzemni ventil ili OHC zahtijevaju često ručno podmazivanje ili cirkulirajuće ulje kroz glave (cilindre) motora. Ova komplikacija nije se preporučila za motocikl, pa je Friz odabrao bočne ventile (pored, umjesto iznad klipova) čiji se breguljak i slavine mogu čisto zatvoriti u masnu oluju radilice. To je omogućilo potpuno podmazivanje ventila bez djelovanja jahača.

Većina tadašnjih motocikala i dalje je imala sustav za ulje s potpunim gubicima. Dvije do četiri unce ulja u kućištu radilice vrtjelo se na sve pokretne dijelove vrtložnom ručicom, a kad se većina izgubila pored prstenova i vodilica ventila, vozač bi na ručnoj pumpi napustio hod ili dva na „vrh gore. "Na nekim motorima nalazila se pumpa za dopunjavanje, dozirajući ulje iz udaljenog spremnika u radilicu približno onoliko brzo koliko se izgubilo kao plavi dim iza. Za posebne uvjete - kao što je uspon na planinu na otoku Man - jahač može dopuniti ovaj auto-feed hranljivim radom ručne pumpe.

Ovo nije bilo za Friz, koji je više od desetljeća vidio više-klipne Friedmannove maziva u recirkulacijskim uljnim sustavima za trkačke automobile i zrakoplove. Zrakoplovna mokra pumpa u obliku zrakoplova, recirkulirajuća pumpa i valjkasti ležajevi sa kapaljkama pružali su motoru R-32 čist, samoradan uljni sustav.

Nastavljajući koncept minimalnog održavanja kroz potpunu kućište, vozio je stražnji kotač pomoću vratila i zupčanih zupčanika. Samo dodirnite odjeću pogonskog lanca i rezultate trajne crne mrlje. Lančani pogon je jeftin, lagan i omogućuje brze promjene omjera konačnog pogona. Friz je odabrao zatvorene zupčanike.

U vrijeme kada je većina motocikala imala odvojene prijenosnike montirane između ploča, Friz BMW-ov trostupanjski R-32 mjenjač bio je u jedinici sa svojim motorom.

Izuzev bočnih ventila, sve nove karakteristike R-32 nastavljene su i u 94 godine kasnijih BMW-ovih ravnih blizanaca. Inženjer / trkač Rudolf Schleicher uskoro je dizajnirao OHV glave za BMW.

Max Friz (1883-1966) radio je s Ferdinandom Porscheom na dizajniranju motora za zrakoplove u Austro-Daimleru od 1912. do 1913. godine. Tamo je rad Hansa Ledwinka, izražen u svom automobilu OHC Model S iz Nesselsdorfa iz 1905. godine, gotovo sigurno utjecao da je Porsche upotrijebio sličnu kombinaciju SOHC-a pokretanih osovinom i osovinama u svom uspješnom automobilu Prince Henry iz 1910. godine, čije su ideje motora postale osnova austro-Daimlerovog prvog SOHC-ovog četverocilindričnog zrakoplovskog motora.

Next Friz pojavljuje se u vezi s Daimlerovim vrlo značajnim automobilom Mercedes GP iz 1914. godine, koji nije samo pobijedio revolucionarni DOHC Peugeot u francuskoj Grand Prix te godine, već je i očito bio super lagana potvrda koncepta njemačkih zrakoplovnih motora u narednom ratu (Nadvojvoda Ferdinand je već bio ubijen jer se taj GP dogodio). Možda je Friz postavio pogon bregastog Mercedesa na tiši (u smislu torzijske vibracije) zamašnjaka na kraju radilice.

Kao pomoćnik Paula Daimlera (sin osnivača Gottlieba Daimlera) Friz se našao u inženjerskom neslaganju sa svojim šefom oko toga kako poboljšati performanse na velikoj visini. 1916. godine tražio je posao u Rappu Motorenwerkeu, tvrtki koja bi 1917. postala BMW. Friz je sa sobom donio svoje crteže novog motora s obećavajućim značajkama koji su, nakon što ga pregledaju vlasti Ministarstva zrakoplovstva, naručeni u proizvodnju.

Snaga motora obično se smanjuje padom gustoće zraka na većim visinama. Danas bismo koristili supercharger ili turbopunjač za održavanje performansi klipnih motora na nadmorskoj visini, ali 1916. tehnologija goriva napravila je supercharging teško.

Frizov koncept za poboljšanje performansi na visini bio je da motor dobije najveći omjer kompresije koji je mogao stajati u zraku na visini. Budući da bi kompresija ovako visoka obično mogla poslati motor u razornu detonaciju na razini mora, Friz ga je ugasio na nižim visinama. Njegovi motori BMW IIIa i IVa imali su, dakle, kompresiju od šest prema jednom (četiri prema jednom bila je tadašnja norma), a opsluživala su ih tri rasplinjača. Jedna je bila dimenzija kako bi se osigurao maksimalni sigurni protok zraka za polijetanje na razini mora, a kako se zrakoplov penjao (rekordni let iz 1919. godine zahtijevao 89 minuta penjanja), ostala dva karburatora su se postupno otvarala. Koristeći ovaj koncept, kasnoratni BMW motori pružali su izvanredne visinske performanse. Nuspojava je u tome što je visoki stupanj kompresije korisno smanjio i potrošnju goriva!

Rudolf Schleicher preuzeo je projekt motocikla, što je omogućilo Frizu da se vrati na stranu zrakoplova, gdje je nastavio s razvojem većih BMW-ovih šestica i V-12. Taj je posao završio 1937. kada je BMW, prema RLM direktivi, preusmjerio razvoj motora zračnih luka na zračni hlađeni radijalni tip pod Helmuth Sachseom.