Anonim

Vozila će prikazivati ​​oblike nestabilnosti. Tijekom leta za Minneapolis 1980-ih, pogledao sam kroz prozor da vidim krilo 737-a koje opisuje ustaljenu ovalnu orbitu. Očigledno je da se prigušivač probijanja zrakoplova nije prilagodio. Kako se avion s okretnim krilima pomiče s lijeve strane, njegovo lijevo krilo postaje efektivno kraće, a desno krilo dulje, što uzrokuje kotrljanje ulijevo i dovodi do oscilacije poznate kao "nizozemski kolut". Kako se trup broda s dubokim vjetrom kreće brže i brže preko vode njezine brade (desni i lijevi rub) izdižu se iz vode. Kako površina vode nije savršeno glatka, započinje oscilacija, koja se naziva "hodanje po koži". Brod počinje oscilirati u roli, dodirujući brade vodom. Ako se dopusti da se nagomilaju, hodanje po koži može se naglo kopati u koži, uzrokujući da trup odskače u suprotnom smjeru, što bi moglo biti prebacivanje tijekom procesa.

Članak se nastavlja ispod:

Pokreće By Image

Glavni cilj razvoja borbenih zrakoplova bio je brz odgovor kontrole, ali što se brže reagira to ostaje manje stabilnosti. Da bi se riješili toga, razvijeni su sustavi umjetne stabilnosti koji su sposobni uvesti potrebne izuzetno brze korekcije koje znatno nadilaze ljudske mogućnosti. Rezultat je izuzetno brz manevarski odgovor, ali uz cijenu nošenja trostrukih sustava umjetne stabilnosti. Ako umjetna stabilnost ne uspije kod sljedećeg malog poremećaja protoka zraka, zrakoplov se može usmjeriti za kraj poput strelice koja je ispaljena unatrag.

Kad sam 1981. prvi put vidio profesionalne trkače na 16-inčnim kotačima, primijetio sam da kod svakog poremećaja prednji kotač pokazuje kratko snažno drhtanje. Bicikli na alternativnoj veličini kotača u to vrijeme, 18 inča, bili su vidno stabilniji - bez wigglesa. Neki su se jahači prilagodili 16-ima slabije stabilnosti, a drugi su se vratili u 18-te. Konačni rezultat bila je era 16, 5 inčnih kotača praćena 17-inčnim kompromisnim ortodoksijom današnjice.

Image
Honda VFR750F iz 1986. godine tvornički je bila opremljena s 16-inčnim prednjim kotačem. Fred Merkel (prikazan) osvojio je titulu AMA Superbike te godine, prvi od trojice za potpuno ispaljeni V-4. Ljubaznošću Honde

Kada je 2002. godine započela nova četverotaktna MotoGP klasa, nov učinak imao je prilično veliki okretni moment kočenja motora od 990ccm motora. Ovo je povlačenjem ili skakanjem stražnje gume tijekom kočenja uzrokovalo neupadljive klizne prozore koji su izgledali kao da vozač upravlja biciklom s palicom kočnice stražnjeg kotača. Za vrijeme kočenja uspravno uslijed nedostatka prigušivanja stražnjih kotača (guma koja se klizala ne brine se u kojem smjeru ide) mogla bi dovesti do oscilacija na boku koje bi se moglo skupiti brže nego što vozač može reagirati. To je bio početak moderne brige o stabilnosti kočenja, zabrinutost koja je dovela do razvoja "kočnica za gas" za otkazivanje kočenja motora, zajedno sa spojnicama i šupljim mjenjačima.

Vozači velikih biciklističkih turneja ponekad su primijetili da skidanje ruku s upravljača (možda i popravljanje rukavica) pri brzini od 35-40 km / h može proizvesti vrlo brzo potresanje glave koji, na sreću, nestaje u trenutku kad njihove ruke ponovo uhvate šipke. Ostali vozači pitali su se zašto neki bicikli nose plaketu zabranjujući upotrebu guma osim određenog tipa. Drugi su još primijetili da vožnja s velikim teretom na stražnjem postolju za prtljag može biti povezana s uznemirujućim kretanjem bok-bok velikom brzinom.

Prvi korak za sve motocikliste je uglavnom učenje vožnje bicikla. Više puta sam svog silnog umornog Schwinna odvukao do vrha travnate padine, popeo se na brod i opet i ponovo osjetio kako me gravitacija povlači na stazu do još jednog sudara. Napokon sam ga i "nabavio". Morao sam neprestano upravljati kotačima kako bih ih držao centrirane pod masom sebe i bicikla. Ovaj pad je prvi od tri oblika nestabilnosti koji se mogu prikazati biciklima i motociklima, a naziva se "način prevrtanja".

Bicikli i motocikli su par kotača koji se spajaju u zajedničkom okretnom položaju, upravljačkoj glavi. Prednji kotač je prilično kratak; na motociklu sredina stopala prednje gume prati projekciju osi upravljača na cestu za približno 4 inča. Stražnji točak je mnogo duži, noga nego centimetar. Kotači, kao što možemo vidjeti u svakom trenutku kada guramo kolica s supermarketima, sposobni su oscilirati, kotač za kotače brzo se okreće s jedne na drugu stranu. Inženjeri motocikala nazivaju oscilaciju prednjeg kotača "kolebanjem" i oscilaciju stražnjeg kotača "tkati".

Kratki prednji točak motocikla oscilira vrlo brzo, obično u vremenu od osam do 10 ciklusa u sekundi. Standardni test za kontrolnu stabilnost zrakoplova bio je "puls palice", u osnovi da bi se upravljački štap zabio u bilo kojem smjeru kotrljanja (odboj elekrona) ili nagiba (progib dizala). Profesionalni testeri za motocikle rade nešto vrlo slično. Rukama izvan rešetki pružaju snažni udar. Vrlo stabilan bicikl reagira brzim samocentriranjem, bez ikakvih primjetnih oscilacija. Manje stabilan bicikl reagira na kolebanje koje brzo odumire. Bicikl s marginalnom stabilnošću može ući u neko stabilno kolebanje, a u najgorem slučaju je kolebanje koje se povećava bez ograničenja (inženjeri takvo naglo povećavaju „divergenciju“).

Vlakna se obično lako ruče na rešetkama ili na upravljaču. Prirodno prigušivanje mlaznog načina rada povećava se nakon otprilike 40 mph. Stabilnost protiv kolebanja povećava se smanjenjem upravljane mase (prednji kotač, kočnica, vilice, plus bilo koji dodatni teret). Na primjer, Tesi na upravljanju glavnim dijelom Tesi-a ima vrlo laganu masu (samo kočnica i kotač; nema uobičajene vilice) i manje je podložan kolebanju jer ima manju masu za pohranjivanje oscilatorne energije.

Tkanje se događa u rasponu od dva do tri ciklusa u sekundi, tek dovoljno sporo da iskušava povremenog jahača da osjeti kako on / ona može izaći iz njega. Tkanje je opasno za vozače jer se njegovo prigušenje smanjuje brzinom na cesti i zato što nije učinkovito upravljano amortizerom upravljača.

Tkanje je povezano s okolnostima kao što su veliko opterećenje straga ili s fleksibilnim teretima, poput teških policijskih radija starijih vremena na fleksibilnim nosačima ili s labavim okretima (kotač, ljuljačka, glava upravljača). Kada je kupac u prodavaonici u kojoj sam jednom bio partner zatražio "cestovni test na 120 km / h" za svoj bicikl s opsežnom opremom za kampiranje natovarenom na sjedeću traku 1970-ih, odbili smo! Primijetit ćete da europski motociklisti imaju tendenciju utovara svoje opreme na stalak za spremnik plina. To je zato što su europska ograničenja brzine visoka.

Glavni izvor prigušivanja šasije na motociklu jesu tragovi guma. Napuhavanje guma izvan preporučenog raspona tlaka može stoga smanjiti stabilnost smanjujući površinu otvora gume.

Proizvodni motocikli pažljivo su dizajnirani kako bi stabilno djelovali, jednako kao i brodovi, zrakoplovi i druga vozila. U nekoliko slučajeva pronađeni su određeni motocikli koji su najstabilniji na pojedinim gumama; Iz tog razloga su postavljeni za rad samo na tim gumama. Istrošenost guma i okretnici mogu postati olabavljeni, tako da je za stabilnost važno da se motocikli dobro održavaju.

Povezano:

Image

Još članaka Kevina Camerona

Kevin Cameron piše o motociklima gotovo 50 godina, prvo za časopis Cycle, a od 1992. za <em> Cycle World </em>.

Jedno vrijeme, kao tehnički inspektor AMA za putnike, ustanovio sam da mogu otkriti labave osovine klečeći pored prednje ili stražnje gume dok je druga osoba podržavala bicikl, a zatim se uhvatila za vrh prednje ili stražnje gume i snažno ga odgurnula u stranu. Labavost ležajeva kotača, žbica kotača, okretnih vilica ili zakretnog mehanizma otkrivena je kao klikanje ili izgubljeno gibanje (da, svaki sam od ovih uvjeta otkrio u tehničkom pregledu).