Anonim

Image
Tehnički urednik Kevin Cameron dijeli bogatstvo motociklističkog znanja, iskustava, uvida, povijesti i još mnogo toga. Svijet ciklusa

Razmišljajući o ponudi MMX500 Suter Racing-a - njegovoj 130-metaličnoj replici s dvostrukim V-4 Grand Prix-om od 500 ccm - shvaćam zašto su ovom motociklu dali ubrizgavanje goriva s leptirima u četverotaktni motor. Učinili su to jer bi prodaja bicikla s rasplinjačima kupcima ostavila bespomoćna pred načinom na koji se to radilo - suočeni s glavnim mlazovima, toboganima, iglastim mlazovima, pilotima, iglama, zračnim mlazima i različitim visinama mlazne obloge. Iskusni tuner je nosio doslovno stotine tih predmeta na svaku utrku. Sve je to besmisleno za moderne jahače.

Uz jedinu iznimku Hondinog PGM ubrizgavanja, korištenog oko 1993. godine, sve te motore sa svjetlosnim proklizavanjem, prianjanjem i nagibom od 500 GP napajali su karburatori. To je značilo da curenje mora ići gore-dolje s atmosferskim tlakom i temperaturom, glavnim varijablama gustoće zraka. U ekstremnim uvjetima mora se voditi računa i o vlažnosti, jer, kao što svi znamo, vodena para ne podržava izgaranje.

PROVJERITE VIŠE VRHUNSKOG CENTRA KEVINSKOG KAMERONA

Davanje injekcije leptira za tijelo s upravljačkim upravljanjem ECU-om (jedan ubrizgavač ispod svakog leptira za usisavanje, plus injektor za tuširanje koji lebdi iznad svakog ulaznog zvona) štedi kupca od svega toga, baš kao što to rade i svi koji voze modernu četverotaktnu proizvodnju goriva sa ubrizgavanjem goriva bicikli.

Karburirani ulični motocikli bili su bogati toplim vremenskim uvjetima (niža gustoća zraka), jer su se trebali nabacivati ​​dovoljno bogatim zalihama da se ne bi pretjerano oslanjali na hladno vrijeme (veća gustoća zraka), tako da su u EPA izrazima - dvotaktni ili četverotaktni - obično se vrte oluje negorjelih ugljikovodika (UHC) na dva kotača.

Moderni bicikli zato nose senzore za mjerenje gustoće zraka, kuta leptira za gas i onoga što imate te imaju detaljne karte goriva i paljenja u memoriji kako bi se podešavanje motora stalno prilagođavalo okolnim vremenskim uvjetima. Elektronsko ubrizgavanje goriva skuplja sva znanja vrhunskih tjunera iz doba rasplinjača i isporučuje ga kao ECU, upravljački softver, senzore i rezidencijalne karte. A može se pobrinuti čak i za dugogodišnju tvrdnju da bi dodatni kisik u šumovitom dijelu staze Hockenheim (drveće „transpirira“, zar ne?) Mogao napustiti vaš bicikl. Ako taj kisik postoji, osjetnik za kisik na modernoj proizvodnji ili trkačkom biciklu detektirat će ga i ECU će dodati sve potrebno dodatno gorivo kako bi smjesa bila konstantna.

Vjerojatno ste nedavno čitali planove OSSA i KTM da proizvedu dvotaktni izravni ubrizgavanje goriva (DFI) za izvan konkurenciju. To se potpuno razlikuje od ubrizgavanja kućišta leptira na Suter i od Honda NSR500 iz 1993. Ubrizgavanje leptira u tijelo jednostavno zamjenjuje svaki rasplinjač tijelom leptira za gas i mlaznicama. Mješavina goriva i zraka ispunjava radilicu cilindra tijekom hoda klipa, a prilikom sljedećeg pritiska ta se smjesa lagano komprimira i ubacuje u cilindar kroz (obično) pet prijenosnih otvora. Budući da ispušni otvor ostaje otvoren tijekom cijelog prijenosa, nešto mješavine goriva i zraka gubi se iz ispušnih plinova i tako postaje UHC emisija - osnovni problem koji je oko 1984.

Znači li to da bi se dvotaktni strojevi mogli vratiti?

DFI rješava taj problem bilo 1) ubrizgavanjem goriva izravno u komoru za izgaranje, nakon što se ispušni otvor zatvori, ili 2) timpiranjem ubrizgavanja goriva u dio prijenosnog toka tako da ne može doći do ispušnog otvora sve dok nakon što se zatvori (to se naziva TPI pomoću KTM, ubrizgavanje prijenosnog priključka). Kako se iz ispušnih plinova ne može izgubiti gorivo, to snižava UHC na vrlo niske vrijednosti. Zbog toga što se u kućište kućišta DFI motora uvlači samo zrak i nema goriva, radilica se ne hladi isparavanjem goriva. Zbog toga je u nekim motorima motornih sanki DFI ili TPI potrebno osigurati petlju s tekućim rashladnim sredstvom za hlađenje kućišta.

Znači li to da bi se dvotaktni strojevi mogli vratiti? Tehnički gledano da, ali u praksi samo možda. Budući da DFI mora stvoriti isparenu smjesu u 60 do 70 stupnjeva radilice između zatvaranja ispušnih plinova i paljenja, posebni (čitaj: skupi) mlaznici koji mogu brzo ubrizgati kapljice izuzetno finog goriva (Mother Nature preferira kapljice od 10 mikrona ili manje) potrebni, a takvi brizgalice ne mogu držati više od možda 10 000 okr / min. To znači da vam treba nešto vrlo različito od brizgaljki za automatsku zamjenu dolje u NAPA trgovini. Problemi su manji zbog ubrizgavanja prijenosnih vrata, ali imajte na umu da se stvari događaju dvostrukom brzinom u dvotaktnim potezima; 10.000 okr / min u dvotaktnom je poput 20.000 na četvorotaktnom.

Postoje i drugi problemi. Kada je Honda razvijala dvotaktni PGM ubrizgavanje, početni odziv leptira za gas bio je tako brz (nagli) da je slomio prianjanje kotača srednjeg kornera. Morao je biti napisan složeni softver da bi ubrizgavanje postalo "burbly" - poput karburatora - kako bi se motor postupno i kontrolirano ubacio. Fotograf s kojim sam razgovarao prije godina bio je na Hondinom ispitnom putu jednog dana u 90-ima o drugim poslovima i vidio daleku posadu s NSR-om kako izvodi jedan roll-on za drugim, zatim priključuje laptop i unosi promjenu, a onda više svitak-ons. Čak i kod karburatora, timovi su imali brži odziv ugljikohidrata, a ne novi plosnati kliznici čiji je oštriji odziv (razvijen za MX) djelovao više kao ubrizgavanje goriva.

Kad sam 1993. godine u Eastern Creeku vidio injekciju na NSR-u (australijski GP), jedini način na koji sam mogao reći je bio da injekcija treba "znati" temperaturu u središnjem dijelu ispušne cijevi da ne bi došlo do napadaja hladnim cijevima. Indukcijski sustav motora bio je nevidljiv unutar njegovog zračnog prostora, no tamo su, vidljivo, stršeći kroz cijevi, bile sonde za temp i njihovi vodiči.